Zaparkovat u Centra dopravního průzkumu v Brně byl v den našeho rozhovoru problém. "Máme tu dnes dvě stě lidí na různá školení," omluvně vysvětloval ředitel vědecko-výzkumné instituce Jindřich Frič. Jako poslední možnost zbyla odbočka z hlavní ulice k budovám centra, kde ovšem stání při pravé straně bylo na hraně předpisů. Levou půli zhruba sedm metrů široké asfaltové jednosměrky zapovídalo pro jízdu i parkování bílé šrafování. "Na ploše, kde by se dalo parkovat, nám vyznačili dopravní stín. Zatímco přechod přes hlavní silnici, který jsme z důvodu bezpečnosti pracovníků požadovali, neudělali. Dopravě dnes bohužel rozumí každý," posteskl si Frič. V jeho odpovědích se přitom často opakuje jedno: Za řadu dopravních problémů v Česku mohou sami motoristé.

Přijel jsem za vámi z Prahy po D1 a cesta ubíhala překvapivě dobře. Většinou tato dálnice představuje nekonečné martyrium v kolonách. Člověk ale mnohdy nechápe, proč vznikají. Dvoupruh se mění v užší dvoupruh, ale auta za­staví. Po pár stech metrech poposkakování se rozjedou, nikde ani stopy po příčině. Má to nějaké vysvětlení?

Mezi hlavní příčiny vzniku kolon v takových místech patří nedodržování rychlosti a bezpečných rozestupů mezi vozidly. Představte si situaci, kdy jede deset vozidel za sebou. Pak stačí, aby první vozidlo z nějakého důvodu, jako je nepozornost, překážka na vozovce − v tomto případě třeba zmíněné zúžení pruhů −, zpomalilo třeba o 20 kilometrů v hodině. Každé další vozidlo v řadě, pokud nedodrželo bezpečný rozestup, musí zpomalit o něco více než to před ním. Tento jev se na silnicích vyskytuje velmi často a nazývá se fantomová vlna, která postupuje proti směru jízdy a může dopravu úplně zastavit i na několik hodin, zejména v kombinaci s dopravní nehodou.

Pokud se dva pruhy sbíhají v jeden, bývá to úplná katastrofa...

Zase jsme u dostatečných rozestupů mezi vozidly tak, aby mohlo probíhat plynule takzvané zipování. Na silnicích se často stává, že řidiči v obou pruzích nedojedou až do místa zúžení a různě se zmatečně snaží zařadit do průběžného pruhu. Výsledkem je prudké brzdění a minimální či žádný manévrovací prostor. Následně opět vzniká reakce, která se přenáší proti směru jízdy. Každé takové "vzdutí či turbulence" se pak určitou dobu vstřebává. Naproti tomu, pokud se správně dodržují pravidla zipu, zvyšuje se propustnost zúžení až o čtvrtinu oproti situaci, kdy řidiči pravidlo nedodržují.

Mluvíte o bezpečných rozestupech. Jak moc čeští řidiči překračují optimální stav?

Z našich měření vyplývá, že velká část řidičů udržuje při dané rychlosti jízdy vzdálenost k vozidlu před sebou odpovídající pouze jedné sekundě, někteří dokonce půl sekundy. Přitom sekunda je minimální reakční doba vzhledem ke schopnostem člověka. A to mluvím o čerstvém, odpočatém řidiči, nikoli o někom, kdo má za sebou dvě hodiny cesty po dálnici Praha−Brno. Tam se reakční doba zásadně prodlužuje na dvě sekundy a u starších či nezkušených řidičů třeba i na čtyři sekundy.

Mezi hlavní příčiny vzniku kolon patří nedodržování rychlosti a bezpečných rozestupů mezi vozidly.

Člověk se ale těžko zbavuje pocitu, že k problémům, jako jsou kolony, často přispívají ti, kdo dopravu řídí. Proč auta na hlavní ulici města zastaví co 50 metrů semafory a nejsou seřízeny tak, aby šla zelená za sebou?

Na to vám odpovím příkladem. V loňském roce jsme v rámci pilotního projektu s názvem SMARTNET, což je koncept řízení dopravy a parkování pro "chytré město", měli osazené centrum Uherského Hradiště soustavou detektorů, které zaznamenávaly údaje o dopravě. V té době shodou okolností město řešilo stížnosti obyvatel, že křižovatky, které by měly být koordinované − jde o soustavu čtyř křižovatek na hlavním tahu městem −, dopravu spíše zastavují. Město si na základě těchto stížností od nás vyžádalo data o provozu a vyšlo najevo, že ve špičkových hodinách byla průměrná rychlost na tomto hlavním dopravním tahu mezi jednotlivými křižovatkami zhruba 65 až 70 kilometrů v hodině. Ale koordinace křižovatek je samozřejmě nastavena na maximální povolenou rychlost ve městě.

Do jaké míry je nastavení "zelené vlny" v českých městech obvyklé?

Světelná signalizační zařízení se pro účely zelených vln seřizují už dlouhá léta. Je to ale poměrně složité. Lze to provést pouze pro jeden směr. Koordinace více směrů současně je téměř nemožná. Nezbytná je stálá rychlost vozidel. Informace, jak rychle mají řidiči jet, však na mnoha místech schází. Na vysoce zatížených úsecích je pak vzhledem k vedlejším dopravním proudům složité udržet zelenou vlnu po celý den. Jinak padesátimetrová vzdálenost mezi dvěma světelnými signalizačními zařízeními je nestandardní. Běžná vzdálenost je po 200 až 400 nebo více metrech.

Mojí častou zkušeností také je, že stojím v 11 hodin večer na červenou na křižovatce, kde z jiného směru žádná auta nejedou. Je tak nákladné pořídit inteligentní semafory, které toto vidí?

V Česku dnes fungují převážně čtyři typy řadičů, což jsou řídicí zařízení pro příslušnou křižovatku. S pevným signálním plánem, s variabilně nastavitelným signálním plánem, centrálně řízené a koordinované, anebo umožňující takzvané dynamické řízení, které pružně reaguje na dopravní situaci. Pořízení posledně jmenovaných, takzvaných "inteligentních semaforů", je nákladné a určitě je efektivnější je financovat na vytížených křižovatkách, kde zvýší kapacitu a plynulost provozu, než tam, kde v noci dochází k jevu, který jste popsal.

Je také třeba říci, že dříve byla tendence nechávat v noci na hlavním tahu zelenou, což ale vedlo ke zvyšování rychlosti projíždějících vozidel a těžším následkům nehod. Dnes se spíše trvale nechává svítit červená, což přijíždějící vozidlo přinutí zpomalit. Pokud má signalizace dynamické řízení, v dostatečném předstihu mu přepne zelenou.

V posledních letech se často mluví o chytrých městech. Našel byste nějaký následováníhodný příklad města, kde chytře řídí dopravu?

Pozitivních příkladů je celá řada, ať je to Skandinávie, Nizozemsko nebo některá města ve Francii. Problém ovšem je, že nelze jednoduše vzít tamní praxi a přenést ji k nám.

Škola, před kterou si hrají děti na vhodně upraveném prostranství, má na volbu rychlosti projíždějících řidičů často větší vliv než příčné prahy a dopravní značení.

V některých zemích zkoušejí systém, kdy ve vybrané čtvrti maximálně odbourají dopravní značky a další regulaci a nechají vše co nejvíce na řidičích a základních pravidlech. Je to cesta k lepší dopravě?

Tento koncept se nazývá sdílení prostoru a už před 30 lety ho formuloval nizozemský dopravní inženýr Hans Monderman. Vycházel z předpokladu, že dopravní chování lze ovlivnit efektivněji jiným způsobem než pomocí příkazů a zákazů. Když zmizí formální pravidla, především dopravní značení, nahrazují je neformální sociální pravidla, jako oční kontakt či komunikace mezi jednotlivými účastníky provozu. Samozřejmě nadále platí základní pravidla silničního provozu, jako třeba pravidlo pravé ruky. Motoristé pak raději volí nižší rychlost a jízdu uzpůsobují přímo chování ostatních účastníků provozu. Třeba škola, před kterou si hrají děti na vhodně upraveném prostranství, má na volbu rychlosti projíždějících řidičů často větší vliv než příčné prahy a dopravní značení. Jsou to modely, které se opravdu leckde osvědčují.