Množství nákladu, který se každoročně v Česku přepraví, roste. Může za to příznivá ekonomická situace, rostoucí počet projíždějících kamionů ze zahraničí, ale například i kůrovcová kalamita, kvůli které je třeba těžit více dřeva. Jen za loňský rok dopravci v Česku převezli více než 570 milionů tun nákladu. To je zhruba o 120 milionů tun více než před pěti lety.

Naprostou většinu zboží a surovin převážejí po tuzemských silnicích kamiony. Českem jich projíždí 50 tisíc denně a jejich počet nadále roste. "V Evropě plníme roli tranzitní země. Je to dáno tím, že se nacházíme v jejím středu," připomíná mluvčí sdružení dopravců Česmad Bohemia Martin Felix.

Má to své výhody − stát každý rok vybere více peněz na mýtě. Loni takto vůbec poprvé do státní kasy přiteklo přes 10 miliard korun. Současně ale sílící kamionová doprava Česku přináší řadu komplikací.

50 tisíc kamionů

křižuje každý den Českou republiku. Jejich počet navíc stále roste.

Některá zdejší města například dosud nemají dostavěné silniční okruhy, takže nemohou kamiony vytlačit na svůj okraj. Příkladem může být Praha, která se letos pokusila prosadit zákaz vjezdu vozidel nad 12 tun. Narazila ale na ministerstvo dopravy, které spolu s policií zákaz nepovolilo právě do doby, než bude dostavěn vnější okruh okolo metropole.

Kamiony v některých lokalitách výrazně zhoršují kvalitu vzduchu. Například na pražském Spořilově špatné ovzduší už dříve prokázala studie Ústavu experimentální medicíny AV ČR, podle níž koncentrace prachových částic překračuje povolené limity. A to nejen venku, ale i v bytech.

Z kamionů na železnici

Evropská unie si před časem stanovila cíl do roku 2030 převést 30 procent současné silniční nákladní dopravy na vzdálenost delší než 300 kilometrů na železnici či vodu. Do roku 2050 má jít dokonce o 50 procent. EU si od toho slibuje snížení energetické náročnosti nákladní dopravy, a tudíž mimo jiné nižší emise.

Unijní plány se samozřejmě týkají i Česka. Ministerstvo dopravy se chce v následujících letech na rozvoj železniční nákladní dopravy zaměřit. Více začne řešit také přepravu na lodích, jenže ta v Česku nehraje tak významnou roli.

"V současné době připravujeme úpravy některých železničních tratí, které jsou vhodné pro nákladní dopravu tak, aby mohly být využity pro delší nákladní vlaky. V některých úsecích chystáme zvýšení rychlosti, nebo dokonce i postrkovou službu," přibližuje plány ministerstva jeho mluvčí Jakub Stadler.

Roste i zájem o přepravu zboží po kolejích. Česká železniční nákladní doprava zažila letos nejsilnější čtvrtletí od roku 2000, když se po kolejích za první tři měsíce přepravilo 26,9 milionu tun nákladu. To je o 13 procent více než za stejné období loňského roku.

Ambice přetáhnout zákazníky kamionům mají i samotní dopravci. "Naším cílem je, aby přepravu zásilek po železnici vnímali zákazníci a veřejnost jako rovnocennou náhradu kamionové dopravy," říká Ivan Bednárik, předseda představenstva společnosti ČD Cargo, která v Česku nákladní železniční dopravě dominuje.

Nákladní vlaky bojují s osobáky

Sami železničáři přesto ke státem plánovanému přesunu nákladu z kamionů do vlaků zůstávají do velké míry skeptičtí. Tuzemská železnice podle nich není nafukovací. "Největším problémem je v současné době nedostatečná kapacita české železnice," říká výkonný ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců Žesnad.cz Oldřich Sládek.

Zástupci sdružení upozorňují, že v minulosti se pozornost státu zaměřovala především na rozvoj osobní železniční dopravy. Nákladní vlaky proto dnes s osobními doslova bojují o místo na kolejích. Jsou však ve značné nevýhodě. Podle zákona o drahách totiž dostávají prostor až ve volných časech ponechaných osobní dopravou. Nákladní vlaky tak v praxi musí ustupovat těm osobním a jejich průměrná rychlost kvůli tomu během jízdy často klesne na nižší jednotky desítek kilometrů za hodinu.

Na některých úsecích podle Sdružení železničních nákladních dopravců dokonce hrozí přetížení kapacity. Osobní dopravou je dnes přetížena například trasa mezi Kolínem a Brnem přes Českou Třebovou. V tomto případě Správa železniční dopravní cesty spolu s ministerstvem dopravy zvažují část nákladních vlakových souprav převést na trať přes Havlíčkův Brod. "Tímto směrem jsou ale náročnější převýšení. Pro vlaky vyšší hmotnosti je proto nutné zajistit další lokomotivy," vysvětluje Lenka Rezková z tiskového odboru ministerstva dopravy.

Objízdné trasy může podpořit stát

Stát proto zvažuje, že by na této trase na vlastní náklady zajistil postrkovou službu − tedy potřebnou lokomotivu, která by těžké soupravě pomohla tlačit náklad do kopce. Správa železniční dopravní cesty chce tímto způsobem motivovat dopravce, aby alternativní trať využívali. Už loni jim za využívání železnice přes Havlíčkův Brod snížila poplatky. Ceny však nepoklesly natolik, aby vyrovnaly ztrátu dopravců z vedení vlaku jinudy než přes hlavní koridor vedoucí Českou Třebovou.

Hlavní roli pro nákladní dopravu bude hrát především modernizace klíčových tratí. Evropa má dnes nakresleno celkem devět železničních nákladních koridorů. "Česko je přímo zapojeno do čtyř − Východního a východostředomořského, Baltsko-jadranského, Rýnsko-dunajského a Severomořsko-baltského. Na těchto koridorech bude zajištěn rychlý průjezd nákladního vlaku v délce 740 metrů s minimem zastavení," popisuje plány ministerstva Rezková.

Infografika - nákladní doprava v ČR

V následujícím programovém období proto SŽDC chystá modernizaci několika klíčových úseků, jež jsou součástí naplánovaných koridorů. Kapacita by se díky tomu měla zvýšit například na trati z pražského Smíchova do Berouna, z Kolína do Děčína či Brna, z Lysé nad Labem do pražských Vysočan nebo například z Plzně do Domažlic a dále do České Kubice.

Důležitým prvkem, který by měl uvolnit na českých kolejích cestu pro nákladní vlaky i mimo evropské koridory, je úprava železnice tak, aby se na ní zvýšila maximální povolená rychlost ze současných 160 kilometrů za hodinu na 200 kilometrů v hodině.

Kapacitu chce stát zvýšit také sjednocením trakční soustavy na železnici. Vlaky by měl do budoucna napájet pouze střídavý proud. Dnes v Česku fungují dvě trakční soustavy − na jihu země se střídavým proudem a na severu se stejnosměrným. Podle SŽDC jednotné napájení umožní, aby za sebou vlakové soupravy jezdily v těsnějším sledu.

Dostatečná kapacita na kolejích je pro železniční dopravce zcela klíčová, aby dokázali konkurovat kamionům. Přeprava po silnici je dnes většinou levnější, a jelikož nákladní vlaky musí na kolejích čekat, také často rychlejší.

Zahraniční dopravci ohrožují české kamiony

Přestože se tedy zdá, že se v Česku vyplatí podnikat v nákladní dopravě spíše na silnici než na železnici, brzy se to může změnit. Kamionová doprava v zemi aktuálně zažívá jednu z největších proměn v novodobé historii a tuzemští dopravci se obávají, zda to pro jejich byznys nebude znamenat konec. Ze silnic je stále více vytlačují zahraniční konkurenti, především z východních zemí. O zakázky kvůli tomu přicházejí nejen malé firmy, ale i velcí hráči.

"Kvůli rostoucím nákladům jsme se chtěli se zákazníkem dohodnout na vyšší ceně za naše služby, ale byli jsme vytlačeni dopravci z Maďarska, Litvy a Polska," popisuje jednatel logistické společnosti O.K. Trans Praha Vladimír Starosta.

Největšími konkurenty tuzemských dopravců jsou Poláci. Těžké nákladní vozy s polskými poznávacími značkami jsou na tuzemských silnicích k vidění stále častěji. Odráží se to i na výběru mýta. Zatímco před 10 lety dopravci z Polska českému státu platili ročně za převážení nákladu po dálnicích okolo 400 milionů korun, loni to bylo téměř 1,7 miliardy.

Podíl domácích dopravců se přitom rok od roku snižuje. Loni držely tuzemské spediční firmy v Česku jen lehce přes 50 procent trhu, při současném trendu může být letošní rok vůbec prvním, kdy je zahraniční dopravci přetlačí.

Zmíněný trend má hned několik důvodů. Dopravci z východu mají oproti českým firmám často výrazně nižší náklady, a tak mohou nabídnout i nižší ceny. "Mají nižší daňové odvody, levnější naftu a jsou schopni sehnat řidiče levněji než české společnosti," vysvětluje Martin Felix z Česmadu.

České firmy se naopak potýkají s nedostatkem lidí. V tuzemsku podle personálních agentur chybí přes 10 tisíc profesionálních řidičů. Kvůli rekordně nízké nezaměstnanosti jsou navíc firmy nuceny zvyšovat platy.

Obavy mají dopravci také z regulací, které pro ně český stát chystá. Ministr dopravy Dan Ťok (ANO) před časem v rozhovoru pro HN připustil, že uvažuje o snížení maximální povolené hmotnosti kamionů na českých silnicích. Zatímco státy EU dovolují jednomu kamionu vézt v průměru 42 tun, v Česku je to o šest tun více. Silnice nižších tříd však podle ministerstva nejsou na těžká vozidla stavěné, a když po nich jezdí kamiony, žádají si častější opravy. Na tuzemských silnicích navíc náklaďáky často jezdí přetížené. "U 60 procent vloni kontrolovaných nákladních vozidel se potvrdilo podezření z porušení hmotnostních limitů," říká mluvčí ministerstva dopravy Jakub Stadler.

Vlastníci kamionových firem jsou však často placeni nikoliv podle ujetých kilometrů, ale podle hmotnosti přepraveného materiálu. Případného omezení se proto obávají. V jejich zájmu je jízdní soupravy naložit co nejvíce. "Rozhodně se nejedná o opatření, které by pomohlo vyřešit problém s českými silnicemi, jež jsou ve špatném stavu," tvrdí Felix.

Vedle omezení maximální hmotnosti ministerstvo ještě zvažuje, že na některých dálničních úsecích zcela zakáže předjíždění kamionů, které brzdí provoz. Plánuje také rozšířit mýtný systém o další stovky kilometrů silnic I. třídy. Další omezení by mohl vyvolat neustálý příliv kamionů z ciziny. Týkat by se mohla například parkování. Západní země často řidičům rozdávají vysoké pokuty, pokud svůj povinný odpočinek tráví v kabině vozu. Někteří pak raději parkují na tuzemských hranicích, kde jim takový postih nehrozí. Ministerstvo dopravy proto zvažuje, že zavede stejný zákaz, aby se Česko neproměnilo v parkoviště Evropy.

jarvis_5b69c8c1498e289b920950fc.jpeg
Kamionová doprava zatěžuje Česko. Stát chce proto přesunout část nákladu na železnici.
Foto: Shutterstock