Před rokem 1989 Josef Hušek řadu let pracoval v jedněch z nejchudších zemí světa, v Bangladéši a Nigérii. Ta první v nesmírné bídě žije dál, ta druhá zatím není schopna přetavit ropné bohatství v celospolečenský rozvoj. Snad proto Hušek, dnes majitel průmyslového holdingu Inekon, tolik obdivuje Čínu, která se ve všech oborech rychle dere mezi nejsilnější světové hráče.

»Všechno je jenom o tom, jak osvícenou vládu ta která země má,« vidí jediný recept na to, jak se stát tygrem. Snaží se věřit, že i nově se tvořící česká vláda pravého středu bude osvícená a posune republiku vpřed.

Právě jste se vrátil ze Šanghaje, co jste tam dělal?

Zúčastnil jsem se tam jako jediný Čech leaders fóra. Na vlastní oči jsem mohl pozorovat fantastický progres, který je v Číně vidět na každém kroku. Byl jsem tam za posledních dvacet let mockrát a není to tak dávno, kdy v Pekingu na náměstí Nebeského klidu bylo jen pár aut a dvanáctiproudé silnice plné cyklistů. Teď už tam na kole nikoho nespatříte, ulice jsou plné aut.

V Šanghaji vystupovali různí zajímaví ekonomové. Je obdivuhodné - ve srovnání se situací v Česku, kde nemáme žádné koncepce -, když vidíte a slyšíte, jak mají Číňané rozpracovány nejrůznější strategie. Přemýšlejí,
jak udržet zaměstnanost, jak udržet ekonomický růst z pohledu zajišťování surovin, jak zajistit financování čínského exportu. Řeší, co je třeba dělat, aby Čína po ekonomické stránce byla v globálním měřítku vidět. Navíc se těmi koncepcemi i řídí.

Za vaší éry v Pragoinvestu jste působil i v Bangladéši a v Nigérii. Co podle vás brzdí rozvoj těchto zemí?

Vždy je to otázka schopností vlády. Bangladéš je zhruba stejně velký jako bývalé Československo, ale žije v něm přes 160 milionů lidí, a to je jejich jediný potenciál.

Jiné zdroje než levnou pracovní sílu nemají. Proto tam vznikly textilky a koželužny, globální svět využívá levné síly, což ale zemi kromě zvýšené zaměstnanosti nic nepřináší. Nedovedu si představit, co by se v Bangladéši muselo stát, aby se povznesl.

Naproti tomu je příklad také lidnaté Indie, kde nyní žije 1,2 miliardy lidí. Za dob všech indických vlád se průmyslový sektor opíral o protekcionismus. S tím souvisel enormní vývoz indického kapitálu do zahraničí, například celé východní pobřeží Afriky je obsazeno indickými továrnami. Indie se díky protekcionismu dostala na vyšší úroveň, i když po pravdě nesrovnatelně nižší, než je Čína.

A čím to, že se zrovna komunistická Čína tak rozjela, dalo by se říci ze středověku rovnou do moderní doby?

Díky reformátorovi Teng Siao-pchingovi, který využil hlavní výhody miliardy levných pracovníků a zemi otevřel zahraničním investorům. Nepletl do reforem politiku.

Uvědomil si také, že k masivnímu rozvoji potřebuje energetiku, takže dnes jsou Číňané rozkročeni po Africe, po zemích, kde jsou schopni získat suroviny, jako je ropa, uhlí, železo. Využil toho, že celý svět ví, jak úžasný trh Čína je, a proto se mu vyplatí postavit tam továrny.

Teng Siao-pching udělal fantasticky moudrý krok. Díky tomu, že reformy byly centrálně řízené, se je dařilo uskutečnit. To v Indii, která je od počátku demokratickým státem, tak jednoduše nešlo.

Rozvoj je vždy otázkou vlády, odborného strategického řízení země. Víte, v mládí jsem nedovedl pochopit, jak mohla padnout Římská říše, staré Řecko. A pak jsme najednou byli svědky, jak se během dvou let zhroutil celý východní blok.

I po krizi v Řecku jsem pro zavedení eura

Jak se síla čínské ekonomiky projevuje ve vašem byznysu, v oblasti výroby kolejových vozidel a v dodávkách investičních celků?

Byl jsem na jednání s velkým čínským výrobcem kolejových vozidel. Paradoxní je, že tato jedna fabrika dnes dosahuje stejných objemů výroby, které dělalo Československo před dvaceti lety - ročně 300 elektrických lokomotiv, 500 dieselelektrických lokomotiv, dělají i příměstské jednotky.

Mají propracovaný zahraniční obchod, podporovaný čínskou vládou a čínskou obdobou tuzemské Exportní garanční a pojišťovací společnosti. Zatímco oni šli nahoru, v Česku nyní děláme nějakých 20 tramvají ročně a lokomotivy prodáváme po kusech.

Podobné je to u investičních celků, což byla vždy naše silná stránka. Nyní se k nim sice zase vracíme, ale děláme je většinou my »starci« pomalu nad hrobem.

Právě Čína naší firmě, která se hodně zaměřuje na výstavbu cementáren, konkuruje. Například v Egyptě. Střetáváme se i v Súdánu, přičemž oni umějí financování, my je nejsme schopni poskytnout. Navíc jsou Číňané o 30 procent levnější. Stále někdo tvrdí, že sofistikovanou výrobu nezvládají, ale to už dávno není pravda. V Česku jsme na tom hůře než oni. Nějaké závratné úspěchy bych už neočekával.

Dokážete si přestavit, že za dvacet let budeme dovážet čínské tramvaje a cementárny?

Jsem o tom přesvědčen. Jednal jsem v Číně i o tom, že s nimi budeme úzce spolupracovat. Jsme sice stále schopni produkovat lepší tramvaje než oni, máme lepší patenty, ale také máme problém s cenou. Proto jsme dojednávali možnost, že by pro nás vyráběli na základě naší výrobní dokumentace.

Jednal jsem s představiteli dvou státem vlastněných čínských holdingů zaměřených na výrobu kolejových vozidel - CNR a CSR. Teprve se ukáže, zda jsme pro ně vůbec partneři. Vypadáme vedle nich jako pidižvíci.

Ty tramvaje by ale nebyly určeny pro český trh, nebo snad ano?

Je možné, že časem i pro Česko, protože rozdíl v cenách kolejových vozidel je velmi dramatický. Klíčová je však zatím spolupráce na asijských trzích. Tam bychom šli se společným výrobkem.

Je vůbec možné čínskému tlaku vzdorovat? Mají snad Češi začít pracovat za čínské mzdy?

To asi ne. Jediná cesta je v tom, že budeme nabízet vyšší kvalitu. Že podpoříme školství, vzdělanost. Může nám pomoci i to, že budeme mít euro. Našemu byznysu by dodalo větší stabilitu.

To říkáte navzdory tomu, co se děje v eurozóně kvůli Řecku?

Ano, jsem stále pro euro. Problém přece nespočívá v samotné měně, ale v tom, jak evropské vlády nehospodárně nakládaly s veřejnými prostředky. Pro mě je nepochopitelné, že rozpočtový deficit do tří procent HDP je brán jako pozitivum. To je, jako bychom každoročně plánovali ztrátu a ještě se plácali po ramenou.

Pro nás je česká koruna velký problém, protože musíme dělat oprávky na euro, které automaticky zvedají cenu investičního celku zhruba o deset procent. Projednání kontraktu, podpis a realizace trvá dohromady tři až pět let. Když v soutěži předložíte cenu, musíte automaticky počítat s rezervou, protože nevíte, co kurz udělá. Euro může být za 28 korun, nebo také za 22.

Když jsme podepsali první kontrakt v Tádžikistánu za 75 milionů dolarů, koruna se zhoupla za dva týdny tak, že jsme přišli o 150 milionů korun. Dokud kontrakt není podepsaný, nedá se ani »zahedgeovat«, tedy zajistit proti výkyvům kurzu.

Nejsme náhodou svědky úpadku civilizace?

Jde opravdu o úpadek civilizace? Podívejte se, nyní máme v Česku průměrný plat kolem 22 tisíc korun a na tuto částku máme nastavenou cenu piva, masa, benzinu. Před dvaceti lety Václav Klaus předvídal, že jednou budeme mít platy 20 tisíc korun. V té době se bralo okolo dvou a půl tisíce korun a všichni se tomu smáli. Teď bereme desetkrát více, ale ceny se také zdesetinásobily. Zlevnila se snad jen elektronika, jenže základní zboží zdražilo. Disproporce zůstaly zachovány a permanentně se drží.

V momentě, kdy se překročí rámec algoritmů vzájemného vztahu nákladů, energií, cen výrobků a služeb a lidé se mají lépe, začne krize - viz Řecko. Vše se musí vrátit do původních kolejí, aby lidé byli u opratí. Čeká nás kvůli tomu školné, vyšší daně a tak dále.

Chceme-li však udržet motivaci lidí, nemohou dostávat peníze, mzdy zadarmo. Musejí makat, vzdělávat se a zlepšovat se.

Vy patříte k lépe situovaným Čechům, utahujete si také opasek?

Utahuju, logicky.

Koupíte si třeba levnější auto?

Nekoupím si auto vůbec. Ve firmě více než v minulosti hledíme na náklady. Tlačíme na partnery, aby dodávali zboží či služby levněji. Přemýšlíme, jestli je nutné jet na služební cestu, zda nestačí věc vyřídit po telefonu. Dříve tu měl každý auto, teď už ne. Výsledky nejsou takové, jaké bychom chtěli.

Banky vyhlásily poplach a stáhly nám úvěry

Jak jste na tom nyní se zakázkami?

Za poslední tři roky máme nejvíce zakázek za dvacetiletou historii Inekonu. Největším problémem je ovšem otázka financování.

Většina bankovních analytiků se dnes zaklíná heslem krize. Oni by nejradši schvalovali jen kontrakty, kdy zákazník zaplatí za dodávku investičního celku sto procent předem a oni nebudou mít riziko ani korunu.

Když se o krizi začalo mluvit, některé banky, které s námi osmnáct let spolupracovaly - nechci je jmenovat -, vyhlásily poplach a stáhly nám úvěrové limity. To nás dost poškodilo. Na druhou stranu se ale objevily jiné, které nám vyšly maximálně vstříc. Je to HSBC, PPF banka a ING.

Odvděčili jsme se jim tím, že jsme na ně převedli některé velké zakázky - cementárny, čističky vody a tak dále. PPF banka nakonec od České exportní banky převzala financování vietnamské cementárny a s HSBC máme rozpracovánu cementárnu v Egyptě či současnou nabídku na cementárnu v Ázerbájdžánu.

Banky asi neodešly jen tak, mělo to nějaký důvod...

Kvůli krizi se zpozdila realizace dvou cementáren ve Vietnamu a Iráku, které byly podepsány už v roce 2007. Akontace byla splacena s ročním zpožděním, vše se dostalo do skluzu a my měli výpadky v realizaci. Jelikož nám klesly tržby, najednou jsme se v očích bankovních analytiků dostali do problémů.

Kolik cementáren vlastně máte stavět?

Rozpracováno jich je dost, jde ale o to, aby se projekty spustily. Dodávat bychom je měli do Vietnamu, Egypta, Ázerbájdžánu či třeba do Maroka. V letošním roce by se měl už snad doopravdy realizovat Egypt a Vietnam.

Už jste nějakou cementárnu skutečně dokončili?

Dělali jsme modernizaci v Tádžikistánu, ale tam byl problém v tom, že kvůli krizi Tádžici přestali platit. Proto se zakázka přerušila.

S podporou Škody nic nenadělám

Cítíte oživení poptávky po tramvajích?

Poptávka by byla, ale všechno se hrozně vleče, protože veřejný sektor v Evropě ani v Americe nemá peníze. V americkém Portlandu, kam jsme pronikli s prvními tramvajemi v roce 1999, měli sice velkorysé plány, kolik desítek tramvají do deseti let nakoupí, nakonec jich tam ale je asi jen 20. Hromada amerických měst o tramvajích sice uvažuje, ale krize plány brzdí.

Uzavřeli jste kontrakty i v dalších městech - v Seattlu, Washingtonu, ale jde jen o pár kusů. Vyplatí se je tam vůbec z Česka vozit? S tím musejí být spojeny obrovské dopravní náklady, servis...

Máte pravdu. Aby to vynášelo, vyžadovalo by to daleko více zakázek. Naštěstí se neorientujeme jen na Ameriku. Dělali jsme v minulých letech modernizaci tramvají v Ufě, do Iževsku jsme dodávali nové tramvaje. Vyhráli jsme modernizaci tramvají v Bělehradě, v Sofii.

Pořád je to ale málo. Lidský potenciál, který ve firmě máme, je velice nákladný. Můžeme jej držet jen díky tomu, že jej sanujeme z jiných obchodních činností. Samozřejmě s tím mám potíže. Často ve firmě slyším: »Vykašleme se« na tramvaje a budeme žít v daleko větším blahobytu.

Mělo vůbec smysl si pořizovat fabriku na tramvaje v Ostravě?

Ona nás ale nic nestojí. Spolupracujeme s ní de facto na základě smlouvy o dílo. Financujeme ji čistě podle toho, co pro nás dělá.

Většina firem se snaží opírat v prvé řadě o domácí trh. Vy jste jej však vyklidili. Českým městům dnes tramvaje dodává hlavně plzeňská Škoda Transportation.

S výrobou nových tramvají jsme začali v roce 1996. Tehdy monopolní ČKD jsme porazili v Plzni, v Olomouci a v Ostravě. Úzce jsme spolupracovali s plzeňskou Škodovkou. Poté, co jsme se s ní rozešli, jsme dodávali ještě pár kusů do Olomouce a do Ostravy.

Škodovka však získala velké dlouhodobé kontrakty na nové tramvaje pro Brno a Prahu. V tuto chvíli tím pádem není kam dodávat. Města, jež by přicházela v úvahu, mají tramvaje objednané nebo na další nemají peníze.

Se Škodovkou jste několik let vedli kvůli domácím zakázkám právní bitvu. Nakonec jste ale uzavřeli »mírovou« dohodu. Má tato dohoda praktický přínos?

Má. Přínos tkví v tom, že jsme připraveni spolupracovat na třetích trzích. Toho si cením. Navíc neplatíme žádné soudní výlohy.

Škodovka má možná větší politickou podporu. Nemrzí vás to?

Mrzet mě to může, ale co s tím nadělám (smích).

Nejlepší je jednat se zákazníkem přímo

Jedním z předvolebních témat byla i vlastnická transparentnost firem. Poukazovalo se na Škodu Transportation. Že se neví, komu patří. Souhlasíte s názorem, že firma, která se uchází o veřejnou zakázku, by se měla »svléknout do naha«?

Nepovažuji to za nezbytné. U veřejných zakázek má úplně nepatrný vliv, kdo je vlastníkem. Zakázky vyhrávají ti, kteří mají produkt, umějí prodávat a lobbovat.

Může se ovšem stát, že tichým společníkem firmy může být třeba místní starosta...

Například Škodovka bude dodávat 250 tramvají pro Prahu v průběhu deseti let. Mezitím se v čele města vystřídá 2,5 nového starosty.

U tendrů se nikdy neubráníte, aby technici do zadávací dokumentace nedali podmínky, které budou ve prospěch jedné konkrétní firmy. I proto nejraději jednám se zákazníky přímo. Úplně nejlepší je, když zákazník přesně ví, co chce a za kolik, a navíc chce vaše zboží.

Inekon Group v dubnu navýšil základní kapitál na 450 milionů korun, přičemž nové akcie získala kyperská firma Koncyp Trading, která kapitalizovala své pohledávky. Co je to za firmu?

Majitelem Koncypu jsem já. Založil jsem jej někdy v roce 1991 či 1992 na základě povolení České národní banky v souvislosti s našimi obchody v Rusku. Potom s námi po celá léta koexistoval. Jelikož nám narůstají obchody s investičními celky a potřebovali jsme posílit jmění, použili jsme zdroje Koncypu.

Spoluvlastníkem Inekonu je ještě firma T plus, která má majitele ve Švýcarsku. Kdo ji ovládá?

Tam je jednatelem můj syn.

Takže Inekon je teď váš a vašeho syna?

Dá se to tak říci.

Marcela Alföldi Šperkerová
Jiří Pšenička

Josef Hušek (62)

Vzdělání
- Vystudoval Vysoké učení technické v Brně.

Kariéra
- Od roku 1971 pracoval v podniku zahraničního obchodu Pragoinvest až do konce roku 1989.
- V letech 1975 až 1980 působil na českém velvyslanectví v Bangladéši, šest let od roku 1982 na afilaci Transakty v Nigérii.
- Po návratu do Československa se stal náměstkem generálního ředitele Pragoinvestu v oddělení vývozu tramvají a lokomotiv.
- Firmu Inekon vlastní spolu se synem Janem.

Inekon Group
- Firmu se základním jměním 100 tisíc korun založil v roce 1990 Josef Hušek.
- Obchodně-výrobní holding se zaměřuje na výrobu a vývoj kolejových vozidel a tratí, vývoz investičních celků, chemii a čištění odpadních vod, poradenství a na softwarové programy.
- Skupina zaměstnává kolem dvou set lidí v devíti dceřiných společnostech, k nimž patří Druchema, Inekon Power či Inekon Systems.
- V minulých letech tržby přesahovaly miliardu korun, loni ale klesly na 600 milionů.

Foto: Martin Kovář

Související