Není lepší důkaz o bohatnutí českého státu a jeho hlavního města. Zatímco doposud jsme měli možnost se na pražské ruzyňské letiště dostat jenom svým vlastním autem, autobusem či taxíkem, v dohledné budoucnosti si budeme zřejmě moci vybrat hned ze dvou variant kolejové přepravy - buď metro nebo železniční rychlodráhu. A aby toho náhlého luxusu nebylo málo, obě dvě dráhy budou schovány v podzemí. Prodloužení metra trasy "A" již získalo potřebné politické požehnání a tak započaly i přípravné práce.
Jak vyplývá z aktuálních informací, do tunelu (hloubeného) se částečně ukryje i souběžně připravovaná rychlodráha Masarykovo nádraží-letiště Ruzyně-Kladno. Má jít o úsek z Dejvic až po nádraží Veleslavín. To proto, aby hluk vlaků nerušil okolní rezidenty a koleje nerozdělovaly Prahu 6 vedví, což dlouhá léta vadilo místní radnici a proto odmítala s projektem souhlasit.
Koexistenci metra i rychlodráhy mnozí uvítají. Náklady na výstavbu dopravního spojení s letištěm, stejně jako náklady na provoz, ovšem budou nepochybně výrazně vyšší, než kdyby byl zvolen pouze jeden způsob přepravy cestujících, jak se uvažovalo dříve. Rozpočty zatím nejsou hotové.
U prodloužení metra se náklady odhadují asi na 40 miliard korun, moderní železnice na letiště i s tunely může stát cca 20 miliard. Rozhodnutí Grossovy vlády z roku 2005 směřovalo k tomu, že rychlodráha bude postavena a provozována jako jeden z pilotních PPP projektů (partnerství veřejného a soukromého sektoru), mnohé ale nasvědčuje tomu, že se od těchto plánů ustupuje a pravděpodobně se přistoupí ke konvenčnímu modelu financování.

Meta je na dohled
"Otázka peněz není otázkou pro mě. My jsme od samého počátku konzistentně říkali, že pro nás je jasnou prioritou prodloužení metra. Pokud však existuje i zájem vybudovat přes naši městskou část i železniční rychlodráhu, tak my jsme pouze řekli, za jakých podmínek jsme ochotni to akceptovat," říká v rozhovoru pro týdeník Ekonom starosta Prahy 6 Tomáš Chalupa (ODS).
Podmínek měla jím řízená radnice celkem sedm, přičemž částečné zahloubení rychlodráhy bylo mezi nimi. A jak vyplývá z neoficiálních informací, požadavek byl akceptován. Několikaměsíční jednání pracovní komise, jejímiž členy kromě starosty Chalupy jsou zástupci dalších zainteresovaných subjektů (Ministerstva dopravy, hlavního města Prahy, Středočeského kraje, pražského Dopravního podniku a Správy železniční dopravní cesty), dospělo do fáze, kdy je údajně jen krůček od finální dohody.
"Z těch našich sedmi kapitol bylo již šest uzavřeno, zbývá jediná, která ale není úplně nejpodstatnější," uvádí starosta Chalupa. Konkrétnější být prý zatím nemůže, protože členové komise se dohodli, že průběh jednání nebudou medializovat. "Každopádně nikdy v minulosti jsme nebyli tak blízko cíli," pochvaluje si šéf šestého pražského obvodu.

Po staré buštěhradské
Vloni na podzim se všechny zúčastněné strany dohodly, že Ministerstvo dopravy zadá ČVUT, fakultě dopravní, vypracování studie o tom, jaká varianta by byla nejvhodnější.
"Studie doporučila vedení modernizované železniční tratě z Prahy do Kladna se zastávkou na ruzyňském letišti ve stopě staré takzvané buštěhradské dráhy s konečnou stanicí na Masarykově nádraží. Praha 6 tuto variantu akceptovala," uvádí mluvčí Ministerstva dopravy Karel Hanzelka s tím, že konečná podoba trati má být známa v následujících týdnech a modernizace by měla skončit do roku 2013.
Děkan dopravní fakulty Petr Moos říká, že některé věci zůstávají ještě nedořešeny.
"Nadále uvažujeme o zdvoukolejnění trati, zda to bude průchodné po stránce ekonomické a technické. Také se diskutuje, kde všude by měly být stanice," uvádí některé nedotažené body projektu.
Dopravní expert důrazně odmítá, že by metro a rychlodráha byly dva koncepty, které jdou proti sobě. "To se jen někdo snaží to takhle postavit. Jsou to dva systémy, které se doplňují," prohlašuje Moos.
Rychlodráha je podle něj určena pro co možná nejrychlejší a nejjednodušší spojení s letištěm, kdežto úkolem metra je zajistit dopravní obslužnost rychle se rozrůstajícího území Prahy 6. "Nikde není výslovně napsáno, že metro nakonec musí být dovedeno až na letiště, třeba skončí v Motole. To bude záležet na tom, jak se pražská doprava bude dále vyvíjet," poznamenává Moos, přičemž z jeho pohledu je rychlodráha kvůli rychle rostoucímu provozu na letišti prioritou a také by měla být postavena dříve.

Kdo bude dříve na letišti
Na to ale existují pohledy různé. Třeba podle mínění zmíněného starosty Chalupy není rychlodráha ani tak nezbytná kvůli letišti jako spíše kvůli 150 až 200 tisícům lidí, kteří denně obousměrně cestují z okresů na severozápad od hlavního města přes Prahu 6 dále do centra, či přímo v Praze 6 pracují a studují.
Co by se mělo stavět rychleji, je také sporné. Třeba z internetové stránky pražského magistrátu nevyplývá, který vlak by do Ruzyně měl dorazit první. "Předjímat, který systém kolejové dopravy se na letiště dostane dříve, není v tuto chvíli seriózně možné," uvádějí autoři z útvaru rozvoje hlavního města. Přitom podotýkají, že obě stavby ještě čeká náročný povolovací a projekční proces v rámci územního a stavebního řízení, výběr zhotovitele a spousta dalších kroků.
Ani Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, která bude v pozici investora rychlodráhy, si ale nemyslí, že by bylo nutné nadále řešit dilema, zda je pro Prahu důležitější metro či rychlodráha. I on si myslí, že každý z těchto systémů má svou specifickou roli a mohou se doplňovat. "Co se týče rychlodráhy, předpokládám, že konečné rozhodnutí padne ještě během druhého čtvrtletí letošního roku. Pro vybranou variantu pak naše organizace podá žádost o územní rozhodnutí," nastiňuje další postup Komárek.

Jiří Pšenička

Rychlodráha by měla být postavena do roku 2013.

O konečné podobě trati by se mělo rozhodnout v příštích týdnech.

20 miliard korun
by mohla přibližně stát železniční rychlodráha na letiště, metro asi 40.

40penize.jpg

Související