Kamioňáci se bouří. S odstupujícím předsedou vlády Mirkem Topolánkem a jeho ministry se loučí pískotem. Premiér loni v září českým autodopravcům přislíbil, že v rámci protikrizových opatření budou zavedeny množstevní slevy z placení dálničního mýta. A to až do výše třinácti procent u nejčastějších uživatelů (pro nákladní automobily, jimž v jednom měsíci vznikne mýtná povinnost přesahující pět tisíc korun).
Už byl připraven text vládního nařízení. Topolánek vzal nakonec svůj slib zpět s poukazem mimo jiné na to, že by tak stát přišel odhadem o 350 milionů korun.
Debata o slevách je vhodnou příležitostí znovu se zamyslet nad smyslem a rentabilitou mýtného systému. Zda 4,05 koruny, kolik v průměru z jednoho ujetého kilometru majitelé kamionů platí (a tyto náklady se zákonitě odrážejí ve finální ceně přepravovaného zboží), státu skutečně přinášejí prokazatelný užitek. Co se týče letošního roku, určitě ne.

Zmatky kolem slev
Z propočtů týdeníku Ekonom vyplývá, že čistý zisk pro stát bude menší než miliarda korun, protože náklady "spolykají" 85 procent z vybraných peněz (!).
Kdyby byly čisté příjmy vyšší, nemusela by možná vláda řešit problém, kde vzít miliardy na dokončení jihozápadní části pražského okruhu či dálnice D47 do Ostravy.
Kvůli chybějících penězům ve Státním fondu dopravní infrastruktury (SFDI) by nebylo nutné čerpat půjčku z Evropské investiční banky ve výši osmi miliard korun, jak o tom kabinet v minulých dnech rozhodl.
Odcházející ministr dopravy Petr Bendl prohlásil, že slevy na mýtě neumožňuje evropská legislativa. Ukázalo se, že to není pravda, pouze je nutné, aby cenové zvýhodnění platilo nejen pro česká, ale i zahraniční vozidla. S tím návrh vládního nařízení počítal stejně jako čeští autodopravci, kteří jsou na množstevní slevy zvyklí z jiných evropských zemí (viz dále Množstevní slevy).

Železnici všechno, nám nic
"Od podzimu jsme byli bývalým ministrem dopravy Alešem Řebíčkem opakovaně ubezpečováni, že se na celé věci pracuje, a takový je výsledek," s trpkostí konstatuje v rozhovoru pro týdeník Ekonom Martin Špryňar, generální tajemník sdružení autodopravců Česmad Bohemia.
Vše skončilo dopisem, který premiér zaslal sdružení letos 23. března, den před pádem svého kabinetu.
"Uvědomuji si důvody, které vedou vaše sdružení k požadavkům na slevy na mýtném v této složité době, avšak povinností ministerstva dopravy je zachovat v maximální míře příjem finančních prostředků z mýta do Státního fondu dopravní infrastruktury," napsal Topolánek.
Česmad Bohemia argumenty o změněné ekonomické situaci odmítá. "Pro nás se situace od loňského září také změnila, a to k horšímu. Co je to 350 milionů v českých podmínkách? Za to se v Česku nepostaví ani kilometr dálnice. Pro České dráhy shánějí další miliardy a vůči autodopravcům nejsou ochotni udělat ani toto malé gesto," neskrývá zlobu Martin Špryňar.
Dodává, že už asi desetina členských firem sdružení se rozhodla své podnikání ukončit, týká se to hlavně malých a středních autodopravců s méně než deseti vozidly.

Elektronický upír
Mirka Topolánka a jeho ministry bolí 350 milionů korun, o které by stát přišel na vybraném mýtě, ale zdá se, že je ani zdaleka tolik nepálí zvyšující se náklady systému. Přitom právě investiční a provozní náklady přirozeně rozhodují o tom, jak vysoký bude čistý zisk.
Elektronický platební systém, s jehož pomocí se od ledna 2007 zpoplatňuje a reguluje dálniční doprava, se právě v krizovém období jeví jako jakýsi krvelačný parazit či samožrout, který fakticky nijak nepřispívá k vytváření nových zdrojů pro financování výstavby a údržby české dálniční a silniční sítě.
Většina peněz, které majitelé kamionů státu odvádějí, se nevrátí do dálnic, nýbrž odejdou k dodavatelské firmě Kapsch jako splátka za vybudovaný systém a za poskytované služby.
Ceny zakomponované ve smlouvách jsou fixní a nezáleží, zda po českých dálnicích momentálně projíždí jediný kamion, či deset tisíc. Zvýšit rentabilitu je bohužel možné pouze tím, že drahým systémem začne protékat více peněz.
Toho lze dosáhnout několika způsoby - zvednout sazby mýta (už třetím rokem jsou stejné), zpoplatnit komunikace nižších tříd, či zapojit do zpoplatnění další kategorie vozidel. Je jen otázkou, k čemu z toho bude právě nyní v Česku politická vůle.

Budou nové projekty?
Kdyby vše pokračovalo podle plánů nastíněných již exministrem Řebíčkem, měly mít letos malou krabičku za čelním sklem (OBU jednotku) vozidla s nejvyšší povolenou hmotností nad 3,5 tuny i osobní automobily. Ty první by stejně jako kamiony byly zpoplatňovány podle ujetých kilometrů.
Osobní vozy by nadále zůstaly u časového zpoplatnění, jak to známe z dálničních zámek. Jenže oba projekty byly odloženy na neurčito.
Pravděpodobný nový ministr dopravy Gustáv Slamečka (nyní ředitel SFDI) konstatuje, že návrhy jsou sice v poslanecké sněmovně, záleží jen na zákonodárcích, jak se k nim postaví. Jak týdeníku Ekonom sdělil Karel Hanzelka, šéf Slamečkova sekretariátu, je teď předmětem diskuse, zda se právě tyto záměry objeví v programu Fischerovy přechodné vlády. To se týká i případného rozšiřování placení mýta na silnice nižších tříd.
"Samozřejmě je třeba brát na vědomí, že z časových důvodů zřejmě nebude žádný velký prostor pro legislativní změny," konstatuje Hanzelka.

Všude a všichni
Ivo Rýc, spolumajitel brněnské firmy Econsult, který se jako poradce zabývá problematikou českého mýtného systému od samého počátku, je radikální.
Aby mělo elektronické mýto skutečně nějaký ekonomický smysl, je podle něho třeba je postupně zavést plošně a pro všechny kategorie vozidel.
Dopravní cesta by podle jeho názoru neměla být v budoucnu považována za veřejný statek, nýbrž za soukromý. Platit mají jen ti, co ji využívají. Mýto by zároveň mělo být tak vysoké, aby se v něm promítly veškeré náklady spojené s výstavbou a údržbou dopravní infrastruktury. "S výjimkou technických a specifických omezení je třeba zrušit všechny regulace a zákazy včetně neopodstatněného vylučování vybraných kategorií spotřebitelů," myslí si Rýc.
Zároveň je pro zrušení silniční daně, protože se státu odvádí i za vozidla, která jsou odstavena ve firemním autoparku. "Postupně je třeba snížit nepřímé daňové zatížení podnikatelské i nepodnikatelské sféry související s dopravou a důsledně zavést systém přímého zdanění spotřeby," prosazuje poradce.
Přestože se mnohým tyto nápady patrně nebudou líbit, zdá se, že vývoj jde právě tímto směrem. "Otázka nezní, zda to tak bude, ale kdy to tak bude," sdělil týdeníků Ekonom svůj názor i jeden z předních českých odborníků podílející se na budování mýtného systému.

Výnosy klesají, náklady se zvyšují
Čísla hovoří jasně. Výnosy nestoupají, nyní spíše klesají a náklady naopak rostou. V prvním roce provozu - 2007 - byl čistý příjem nejvyšší, téměř čtyři miliardy korun. Loni klesl pod tři miliardy, ačkoliv se na dálnicích vybralo více (viz tabulka Kolik vynáší mýto). Nejhorší bude situace letos, protože plánovaná splátka systému financovaného dodavatelským úvěrem je nejvyšší, přičemž výběr kvůli krizi významně poklesl.
Firma Kapsch sdělila, že v lednu byl meziroční pokles 19,5 procenta, v únoru 18,7 procenta, v březnu 9,4 procenta. Celkově se za první kvartál vybralo o 15,8 procenta méně než loni.
Otázkou je, jak bude vývoj pokračovat, zda jarní oživení bude setrvalé, či naopak dojde k dalšímu propadu až v automobilovém průmyslu vyprchá efekt šrotovného.
Nové ekonomické prognózy ohledně HDP nahrávají spíše druhé variantě. "Bude-li dosavadní trend pokračovat, lze celoroční hodnotu vybraného mýta odhadovat na více než pět miliard korun," uvedl Karel Feix, šéf firmy Kapsch.

Letos ani miliarda
Zbývá doplnit, že kdyby zhruba patnáctiprocentní propad mýta zůstal ve stejné míře zachován po celý rok, vybralo by se kolem 5,2 miliardy korun.
Jelikož výdaje na mýto jsou v letošním rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury naplánovány na 4,35 miliardy, je pravděpodobné, že celkový čistý zisk nedosáhne ani miliardy korun, a sám platební systém tak spotřebuje kolem 85 procent z vybraných peněz. Úřady však nyní tvrdí, že přímé náklady budou ovšem ve skutečnosti nižší, jen 3,28 miliardy.
"Do nákladů na mýtný systém jsou nesprávně započítávány i projekty, které se systémem přímo nesouvisejí - liniové řízení dálnice D1, výstavba rozhraní pro připojení satelitního systému výběru mýta a dále výstavba rozhraní pro telematické aplikace," tvrdí Karel Hanzelka ze SFDI.
Je to zvláštní argumentace. V rozpočtu státního fondu jsou všechny náklady jednoznačně pod položkou "mýto". A nabízí se také otázka, proč byly i všechny zmíněné doplňkové zakázky zadány firmě Kapsch bez soutěže právě s argumentací, že s mýtným systémem bezprostředně souvisejí.

Zlaté papírové známky
"V Rakousku jsou podle posledních mně známých statistik náklady na mýto zhruba na úrovni čtrnácti procent, v Německu je to odhadem asi 24 procent," říká Ivo Rýc z firmy Econsult, podle něhož je dnes v Česku kvůli vysokým nákladům porušována evropská direktiva pracující s principem ekonomické návratnosti.
Příslušná evropská směrnice považuje za akceptovatelné, když jsou náklady na výběr poplatků do 30 procent. Při překročení této hranice výběr údajně ztrácí ekonomické opodstatnění a finanční efekt.
V této souvislosti se nabízí kacířská otázka, zda by v Česku nebylo nejhospodárnější systém alespoň dočasně vypnout a vrátit se k osvědčeným dálničním známkám. V jejich využití se náklady na vytištění pohybují kolem šesti korun a provize distributorů je dle dostupných informací zhruba ve výši tří až čtyř procent z hodnoty známky.
Samozřejmě je to utopie, už kvůli uzavřeným smlouvám, ale čistý výnos by - alespoň v letošním roce - byl vyšší.

Profit pro všechny
Faktem však zůstává, že čeští autodopravci v tuto chvíli neživí český stát, ale spíše rakouským kapitálem ovládanou firmu Kapsch a její "dvorní" domácí subdodavatele - pražské firmy AŽD a Eltodo, Cross Zlín či brněnskou firmu VARS.
Pro pořádek uveďme, že vysoké náklady systému se nevztahují pouze k firmě Kapsch. Je do nich třeba zahrnout i výdaje na činnost nezávislého auditora účinnosti systému (firma Logica), náklady na projektového manažera (Deloitte, Bovis), na činnost celého jednoho úseku na Ředitelství silnic a dálnic a také náklady na práci celníků, kteří provádějí na dálnicích kontrolu.

A čísla stále rostou
Dalo by se očekávat, že v dalších letech, po úplném splacení dodávky základní infrastruktury, se náklady sníží. Opak je ale pravdou.
Budou se totiž zvyšovat náklady na provoz a navíc bude třeba zaplatit za další mýtné brány, za další technologická zařízení a za nové telematické aplikace, objednané u firmy Kapsch na konci roku 2007 Řebíčkovým vedením ministerstva dopravy, s nimiž se v původní smlouvě z března 2006 vůbec nepočítalo. Podle předběžných výhledů tak podíl nákladů ani v dalších dvou letech neklesne pod 50 procent.
Z údajů obsažených v neveřejném materiálu vypracovaném pro ministerstvo, jehož kopii má týdeník Ekonom k dispozici, lze spočítat, že celková zakázka pro Kapsch má v tuto chvíli hodnotu nikoliv 22 miliard, jak by odpovídalo výsledkům výběrového řízení z roku 2005, nýbrž už 24 miliard (viz dále Totálně přepsaný kontrakt).
A ani toto není konečné číslo. Částka dále poroste o další miliardy provozních nákladů a patrně se přiblíží až k třiceti miliardám.
Souvisí to především s tím, jak budou v dohledné době budovány další mýtné brány na nových dálničních úsecích. Celkem jich totiž může být v Česku postaveno ještě více než tři sta.
Dokážou toto všechno čeští autodopravci utáhnout, aby alespoň ještě něco málo státu zbylo? Těžko. Systém by zřejmě nemusel být tak drahý, kdyby ceny jednotlivých dodávek a služeb vznikaly v konkurenčním prostředí.
Už i v době, kdy se generální dodavatel v tendru vybíral (tedy pod gescí ministra dopravy Milana Šimonovského, KDU-ČSL), nemusel Kapsch s nikým soutěžit, protože jeho levnější konkurenti byli z tendru vyřazeni kvůli nesplnění formalit v nabídce.
V další fázi, za ministra Aleše Řebíčka, bylo původní zadání výrazně změněno a kontrakt byl s pomocí několika dodatků ke smlouvám upraven doslova k nepoznání.
K původní zakázce tak přibyla bez soutěže například již zmíněná dílčí zakázka v hodnotě zhruba tří miliard korun týkající se výstavby systému liniového řízení na dálnici D1. Viditelnou součástí tohoto systému je 22 již instalovaných informačních panelů (každý v ceně deseti milionů), k nimž postupně přibude 48 videokamer, různé senzory a v neposlední řadě proměnné dopravní značky v okolí Prahy a Brna. Cena veškerého zařízení a montážních prací byla stanovena na 745 milionů korun.

Kontroluje jen jeden
To ale není zdaleka všechno. Na více než dvě miliardy přijde zapojení tohoto systému do mýtné infrastruktury, provoz a údržba do roku 2016. Zdá se to někomu hodně? I týdeník Ekonom se zajímal na Ředitelství silnic a dálnic, jakým způsobem byly při absenci tendru ceny dodatečných zakázek stanovovány.
"Firma Kapsch byla oslovena, aby předložila svou nabídku. Ceny obsažené v této nabídce posoudil znalec, který potvrdil, že jsou v místě a čase obvyklé," vysvětluje Michal Hala, výkonný ředitel ŘSD. Sečteno a podtrženo, výběrem mýta od majitelů kamionů se zabývá celá armáda lidí. Kontrola nákladů, když na to přijde, je svěřena jedinému člověku.

Jiří Pšenička

Kde dostávají autodopravci množstevní slevy na mýtě
Slovinsko
- Slevy až do výše třinácti procent jsou poskytovány uživatelům karet DARS.

Francie
- Slevy až třináct procent (každý z jedenácti provozovatelů dálnic má vlastní systém slev).

Itálie
- Slevy se poskytují uživatelům karet Viacard a elektronických přístrojů Telepass (výše slev je závislá na výšce rozpočtu uděleného každoročně italskou vládou).

Španělsko
- Slevy jsou stanoveny odlišně pro různé úseky dálnic (jsou poskytovány měsíčně až do 50 procent v závislosti na počtu průjezdů vozidla po daném úseku).

Pramen: Sdružení Česmad Bohemia

Totálně přepsaný kontrakt
Původní smlouva s rakouskou firmou Kapsch z března 2006 počítala s tím, že celková cena dodávky českého mýtného systému bude něco málo přes 22 miliard korun. Státní zakázka byla přitom rozdělena na dvě etapy. V první to bylo 170 bran na dálnicích a rychlostních silnicích, v druhé to mělo být 500 bran na silnicích první třídy. V rámci každé z etap se zvlášť řešila dodávka systému a zvlášť poskytované služby (v rámci úvodní etapy byly služby sjednány na deset let, v rámci druhé na devět let).
Celý kontrakt byl však na konci roku 2007 formou dodatků ke smlouvám, jimž nepředcházelo žádné otevřené výběrové řízení, nýbrž takzvané jednací řízení bez uveřejnění, upraven tak, že druhá etapa byla silně zredukována. Místo 500 portálů jich bylo na silnicích první třídy instalováno jen 37.

Štědrá náhrada
Firma Kapsch ale nezůstala bez kompenzací. Byly více než štědré. Získala totiž zároveň kontrakt na výstavbu mýtných bran i na všech nově budovaných dálnicích a rychlostních silnicích, s jejichž výstavbou ze začne nejpozději do roku 2017. Dle příslušného dodatku na nich může být vytvořeno až 322 nových mýtných úseků, to znamená i stejný počet bran. Zároveň si stát objednal i služby související s jejich devítiletou obsluhou a údržbou.
Zatím byla uzavřena smlouva jen na provozování dvanácti nových bran za 215 milionů a na provoz 20 nových míst pro distribuci palubních jednotek (takzvaných OBU) za 397 milionů korun. S otevíráním dalších dálničních úseků bude samozřejmě objem služeb dále narůstat.
Souběžně s tím si stát v dodatcích podepsaných v době vánočních svátků roku 2007 objednal u firmy Kapsch 350 tisíc palubních jednotek pro vozidla s nejvyšší povolenou hmotností nad 3,5 tuny (tyto jednotky byly nakoupeny a teď z větší části leží nevyužity ve skladech Ředitelství silnic a dálnic, protože zpoplatnění zmíněných vozidel bylo odloženo na neurčito).

Zatím "jen" 24 miliard
Rakouský dodavatel také dostal za úkol vybudovat rozhraní pro nové telematické aplikace a v neposlední řadě získal nový subkontrakt za téměř tři miliardy korun na projekt "inteligentní dálnice D1" se systémem liniového řízení.
Kromě toho byla firmě zadána zakázka na vybudování rozhraní pro budoucí připojení satelitního subsystému, s jehož pomocí se má (neznámo kdy) vybírat mýto i na silnicích nižších tříd.
Když se udělá součet, firmě Kapsch původní zakázka, aniž by musela s kýmkoliv soutěžit, narostla o další dvě miliardy, ačkoliv ministerstvo dopravy na začátku roku 2008 tvrdilo, že původní objem zakázky zůstane zachován.
Po vybudování bran na nových dálnicích se objem kontraktu patrně přiblíží k 30 miliardám korun.

(jpš)

30 miliard korun
by mohl dosáhnout celkový objem kotraktu pro firmu Kapsch.

...a kolik dostane doopravdy

Související