Když si v mládí vybíral studijní obor, táta mu prý doporučil, ať se "drží vody", protože ta bude vždycky potřeba. Poslechl jej. Většinu svého života se zabývá projektováním vodohospodářských staveb a zařízení. "Nikdy jsem nelitoval," říká Petr Forman, s nímž sedíme na terase jednoho z pražských činžovních domů nedaleko pivovaru U Fleků.

Ze zahradní restaurace se line zvuk harmoniky a náš hostitel v této zvukové kulise vzpomíná na svou práci. Vybavují se mu některé klapkové jezy na Vltavě, plavební komory, malé vodní elektrárny či obnovený a turisty viditelně oživený Baťův kanál mezi Otrokovicemi a Rohatcem. Za bývalého režimu se své profesi věnoval v podniku Povodí Vltavy, v roce 1993 s kolegou Josefem Podzimkem, svým bývalým šéfem, založili projekční firmu Vodní cesty, kterou dodnes společně vlastní.

Jestli se ale něco jako červená nit táhne jeho životopisem, je to snaha o vybudování kanálu (chcete-li vodního koridoru) Dunaj−Odra−Labe. Forman je jedním z těch, kteří uvěřili, že by nejen z hlediska lodní dopravy bylo užitečné a ekonomicky výhodné na českém území uměle propojit tři řeky ústící do Černého, Baltského a Severního moře. Společně se zmíněným kolegou Podzimkem se už tři desítky let snaží získat i politicky vlivné osoby pro tuto smělou myšlenku, možná bláhovou, jež se v českých zemích zrodila už za vlády Karla IV. a do zákonů byla zanesena už na začátku 20. století.

Ještě před revolucí takto "indoktrinovali" slušovického zemědělského bosse Františka Čubu. Pod jeho patronátem v létě 1989 pomáhali zakládat a posléze jako manažeři řídili firmu Ekotrans Moravia. "Nebylo snadné se k Čubovi dostat, předložili jsme mu ale plán, jak vodní cestu využít i ke kontejnerové přepravě slušovického zboží, jak dostat malé lodě po Baťově kanálu a po řece Dřevnici až k překladišti u Slušovic. To Čubu zaujalo," vzpomíná Forman, kterak přesvědčili muže, jenž byl ikonou komunistického hospodářského systému.

Slušovická verze projektu se ale nezdařila. Firma Ekotrans, do níž napumpovaly peníze desítky moravských průmyslových podniků, skončila v roce 1995 v konkurzu.

Forman a jeho druzi se svého snu nevzdali, navzdory neúprosně stoupajícímu věku. Před lety se jim podařilo na svou stranu získat i Miloše Zemana, nyní prezidenta republiky. Došlo k tomu na jeho chalupě v Novém Veselí.

Dnes je Forman jedním z oficiálních poradců prezidenta. Připouští, že tato pozice mu pomáhá otevírat dveře nejen v Česku, ale i v zahraničí. Když například usiluje o schůzky s ministry sousedních zemí, Polska a Slovenska, bez jejichž pomoci by se kanál D−O−L, jehož odhadovaná cena šplhá až k 300 miliardám korun, sotva podařilo "prokopat".

Případné napojení i na Labe je opravdu trochu složité, navíc Labe asi nikdy nebude dokonalou vodní cestou.

Celý tento projekt, odsuzovaný většinou ochránců životního prostředí, má mnoho rizik. Podnikatel Petr Forman, jenž byl v minulosti i náměstkem ministra dopravy a také náměstkem ministra pro místní rozvoj, řadu z nich připouští. Stále ale věří, že minimálně propojení Odry a Dunaje se podaří uskutečnit. Překvapivě příliš nevěří, že by Česku v tomto směru mohli výrazně pomoci Číňané, jak to s nimi v Praze loni dohadoval i Miloš Zeman.

Nebojíte se, že celý tento projekt půjde na další desítky let opět k ledu, pokud Miloš Zeman nebude příští rok znovu zvolen prezidentem a vy přestanete mít tak vlivného přímluvce?

To všechno se může samozřejmě stát.

Mnoho lidí si myslí, že prezident vidí ve vodním koridoru Dunaj−Odra−Labe hlavně příležitost, jak si postavit pomník. Jako když faraon po sobě zanechá obří pyramidu.

On sám to ale vysvětluje tím, že má rád projekty, které přesahují jedno volební období. S tím nelze než souhlasit, protože skutečně hodnotné projekty za jedno volební období realizovat nelze, byť většina politiků bohužel uvažuje tak, že stavba, která nemůže být hotova do příštích voleb, je nezajímá.

D−O−L, to není jedna velká stavba, stejně jako není jedna stavba česká dálniční síť. Je to soustava staveb na dlouhá desetiletí. A jako prioritní se vybere ta, která se v danou dobu jeví jako smysluplná a realizovatelná.

Mluví se o tom, že nejblíže k realizaci má nyní projekt splavnění řeky Odry z Ostravy do jihopolského Koźle.

To je pravda. Ať už si o současné polské vládě myslím cokoliv, pro ni je regenerace a rozvoj vodních cest jedním z klíčových projektů. Vytvořili dokonce samostatné ministerstvo námořního hospodářství a vnitrozemské plavby. V jeho čele stojí velmi aktivní chlápek Marek Gróbarczyk. Tak si dnes říkám, že kdyby u nás ta aktivita malinko polevila, polský vliv bude pokračovat a bude se jistě nadále projevovat i u nás.

Co tím Poláci vlastně sledují, že se přes Odru napojí na Ostravsko?

To je i pro mě otázka. Poláci to samozřejmě chápou i v kontextu možného propojení s Dunajem. Z hlediska dopravy a obchodu je teď velmi zajímá směr sever−jih. Zároveň potřebují zmodernizovat celou Odru, která je dnes hodně zanedbaná, a také povýšit význam přístavu Štětín. A jistě chápou, že jakýkoliv přeshraniční projekt má lepší šanci získat podporu z evropských fondů. Tak si to já vysvětluji. Poláci to rozhodně nedělají proto, že by nás měli tak hrozně rádi. Sledují své vlastní zájmy.

jarvis_59779e63498e42ee76941245.jpeg
Nejsem ve střetu zájmů, ale i přesto se snažím svůj podíl ve firmě prodat, říká Petr Forman ke své účasti ve společnosti Vodní cesty, která píše pro ministra dopravy ke kanálu D–O–L studii proveditelnosti.
Foto: Lukáš Bíba

Když mluvíte o evropských penězích, vodní kanál D−O−L má zásadní problém, jelikož vypadl z páteřní transevropské dopravní sítě TEN-T, a tudíž nyní nemá nárok na dotace z evropských fondů.

A víte, jak to vzniklo a kdo to způsobil? Náměstek ministra dopravy Lukáš Hampl někdy v roce 2011 požádal Evropskou komisi o vyškrtnutí. Já z toho byl hodně špatný, že to udělal. Ještě bych asi dokázal pochopit, kdyby to s EU za něco "vyhandloval", něco výhodného pro ČR, ale ani to neudělal. Pikantní je, že při té poslední revizi sítě TEN-T jsme my "vybojovali" toto vyškrtnutí průplavního spojení, přičemž Poláci tam Odru neměli a usilovali o to, aby ji tam dostali. A my je v tom nepodpořili, přitom to je i v našem zájmu. To normální člověk nepochopí… Třeba Slováci tam nakonec dostali splavnění Váhu až do Žiliny. Prostě si ho tam napsali a mají to tam.