Před třiceti lety nastal přelom v dějinách českého automobilového průmyslu. V roce 1987 se poprvé představila škodovka s pohonem předních kol a s karoserií od předního italského stylisty. Z předválečné minulosti si novinka vypůjčila název Favorit, ale jinak šlo o vůz moderní koncepce, který snesl srovnání se soudobou západoevropskou produkcí.

Začátek výroby provázely potíže, ale Favorit stejně vyvolal zájem světových značek. Už v roce 1988 do něj ve Volkswagenu zkusmo zamontovali motor z Golfu, což předznamenalo vstup německého koncernu do Škody, k němuž došlo o tři roky později.

Bez tohoto auta, které prokázalo schopnosti českých konstruktérů, by značka Škoda v tržních podmínkách patrně zanikla a z mladoboleslavské automobilky by zbyl nanejvýš montážní závod bez vlastního vývoje a obchodní sítě.

Také západoevropští motorističtí novináři se shodli, že Favorit je nejlíbivější a z hlediska jízdních vlastností nejlepší auto východního bloku. Výhrady zaznívaly jen k nabízeným barvám a některým levným prvkům v interiéru. Tuzemskou premiéru však ještě poznamenala doba centrálního plánování a zbytečná nedočkavost.

Předčasná publicita způsobila Škodě potíže. Vývoz stodvacítek se snížil, protože zákazníci čekali na novinku.

Zcela nový osobní automobil značky Škoda neviděli zákazníci od roku 1964, kdy vyjelo "embéčko". Modely Š-100/110 i pozdější řada Š-105/120 představovaly jen dílčí modernizace vozu vyvinutého koncem 50. let, jehož koncepce s motorem vzadu již byla zcela zastaralá. Touha konečně ukázat "pracujícímu lidu" něco pozitivního proto byla obrovská; tlak politického aparátu a sdělovacích prostředků vedl k předčasným informacím.

Základní charakteristiku chystaného auta prozradilo v novinách zveřejněné vládní usnesení již v roce 1982. Podobných dokumentů však bylo v předchozím období schváleno několik a nikdy z nich nic nebylo, takže lidé o nové škodovce stále pochybovali. Od počátku roku 1987 ale začaly přicházet mnohem podrobnější zprávy. Pak se objevila i fotografie prototypu, byť cudně zahaleného plátnem, z něhož vykukoval kousek zadního nárazníku. Odhalení proběhlo na Mezinárodním strojírenském veletrhu v září roku 1987. Oproti běžným rokům zaznamenalo brněnské výstaviště zvýšení počtu návštěvníků na dvojnásobek. Vůz si dokonce vyzkoušel prezident Gustáv Husák a tuzemské motoristické časopisy měly žně.

jarvis_587615fa498eab7041295536.jpeg
 

Náběh šel ztuha

Automobilce a podniku zahraničního obchodu Motokov však předčasná publicita způsobila potíže. Do konce roku vyrobili v pobočném závodě Vrchlabí jen 200 Favoritů, přičemž všechny byly určeny pro tuzemské podniky, které je měly vyzkoušet. Soukromí zákazníci se mohli do pořadníku na nový vůz (v ceně 84 600 korun) zapsat až v roce 1988. Před prodejnami trávili noci ve spacích pytlích a pak museli měsíce čekat. K podstatnému zvýšení produkce došlo až v létě 1988, kdy Favority začaly vyjíždět z montážní linky v Mladé Boleslavi. Souběžně se až do ledna 1990 montovaly také škodovky s motorem vzadu, byť v posledních měsících jejich produkce rychle ustupovala.

Nicméně během roku 1988 stál export ještě na vozech předešlé řady. Favority vláda zakázala vyvážet, dokud se nezbaví dětských nemocí, které by mohly poškodit celkovou pověst československého zboží. Po škodovkách s motorem vzadu přitom v západních státech klesla poptávka, neboť mnozí zákazníci se rozhodli čekat na novinku. Například do Belgie se každoročně vyváželo kolem tří tisíc škodovek, ale v roce 1988 jen 760. Obdobný pád zaznamenal prodej v Dánsku, Rakousku, Francii či Nizozemsku. Ve Velké Británii, jež byla hlavním zahraničním trhem Škody, se prodej z předešlých 17 tisíc meziročně snížil téměř o čtyři tisíce vozů.

Cílem byly devizy

Češi a Slováci se ovšem Favoritu dočkali právě díky tomu, že stát potřeboval, aby bylo co vyvážet. Škodovky se vždy prodávaly i na Západě, a jak mezi Československem a ostatními státy RVHP narůstaly v hospodářské oblasti rozpory, podíl "nesocialistických zemí" na celkovém exportu osobních automobilů narůstal. Například vývoz do Německé demokratické republiky klesl z 24 tisíc škodovek v roce 1980 na pouhých 1500 kusů v roce 1983, zatímco export do Velké Británie či do Francie se v téže době více než zdvojnásobil a dodávky do Dánska vzrostly z 1300 na 7400 kusů. Bylo však stále zřejmější, že model s mo­torem vzadu se míjí se světovými trendy, takže tento cenný zdroj de­vizových prostředků může časem zcela vyschnout.

V průběhu 70. let Škoda vyvinula mnoho prototypů modernějších aut, jenže mezinárodní dohody vždy předpokládaly spolupráci s Německou demokratickou republikou. Ta by dodávala převodovky, rozvodovky a řízení, zatímco české podniky by do NDR exportovaly motory a brzdy. Automobily Wartburg a Trabant však vyráběly dva podniky, které proti sobě soustavně intrikovaly, a východoněmecké postoje se i kvůli tomu chaoticky pohybovaly od maximalistických požadavků po totální rezignaci. Kooperační smlouva s NDR se přitom týkala i automobilů řady Škoda 761−765, které se měly začít vyrábět v letech 1982 až 1984. V roce 1979 však Berlín od plánu opět odstoupil a Škoda se ocitla v obtížné situaci. Kvůli východoněmecké neschopnosti dodržet jakoukoliv dohodu padla vniveč léta vývoje, desítky odzkoušených prototypů i deset milionů devizových korun zaplacených karosářskému studiu Italdesign Giorgetta Giugiara.

jarvis_587615fb498eab704129553e.jpeg
Š-782 (sedan). Vůz pro konzervativnější zákazníky či podniky. Do výroby byl připravován, uvažovalo se o názvu Felicia, vyrábět se ale nezačal.
Foto: Škoda Auto

Vozy, které Škoda chystala v druhé polovině 70. let, měly motor vpředu a pohon zadních kol, zatímco NDR připravovala auta s předním pohonem. V roce 1979 vedení československého automobilového průmyslu rozhodlo, že příští generace škodovek také dostane motor vpředu napříč a pohon předních kol. Jenže s vývojem takového vozu nebyly v tuzemsku zkušenosti. Nejprve proto probíhala jednání o licenci se společnostmi Volkswagen, Renault, Fiat a Citroën. Jejich cenové požadavky však byly tvrdé a například VW si kladl podmínku, že vozy vyrobené na základě licence se nebudou vyvážet na Západ. Jednání tedy skončila neúspěšně.

Zcela přepracovaný Trabant

Začínat s vývojem úplně od začátku se ovšem zdálo nemožné, a tak byl za základ nové škodovky převzat východoněmecký koncept P 610. Pod tímto označením se skrýval chystaný nástupce dvoudobých vozů Trabant, který NDR dala v roce 1979 k ledu společně s celým kooperačním projektem.

S využitím východoněmecké konstrukce vznikly na počátku 80. let dva studijní prototypy, které však byly v podstatě slepou uličkou. Do sériového Favoritu se z nich naštěstí nakonec nedostalo téměř nic. Jedinou výjimkou byly hnací hřídele kol, na jejichž výrobu si NDR koncem 70. let pořídila licenci od Citroënu.

jarvis_587615fb498eab7041295542.jpeg
Š-783 (kupé). V případě sportovního třídveřového Favoritu Coupé zůstalo u prototypu, který zhotovili v Kvasinách.
Foto: Škoda Auto