Automobilový průmysl v loňském roce ještě posílil své postavení hlavního oboru české ekonomiky, jeho budoucnost však není jednoznačná. Potýká se s nedostatkem pracovníků, mohou jej ohrozit důsledky brexitu, problémy italských bank i aféra s dieselovými motory VW. Do toho rezignoval dlouholetý prezident Sdružení automobilového prů­myslu Martin Jahn. Jeho nástupce Bohdan Wojnar je opět ze Škody a hodlá dokončit modernizaci tohoto uskupení. Cílem je, aby sdružení dokázalo lépe jednat s českými politiky i veřejnou správou. Mělo by fungovat efektivněji a více využívat kontaktů s mezinárodními organizacemi. "Také bych chtěl, aby se členské firmy aktivněji zapojovaly do práce sdružení, abychom nevezli černé pasažéry," říká Wojnar.

"V celé Evropě se musíme zabývat plány na rozvoj elektromobility. Pokud vyvineme elektromobily, musí pro jejich provoz existovat nezbytná infrastruktura. Výzvou bude také takzvaný Průmysl 4.0, což je koncept založený na široké digitalizaci a robotizaci, pro který jsou ovšem opět potřeba vysoce kvalifikovaní lidé," dodává Wojnar.

Převzal jste funkci v době, kdy český automobilový prů­mysl láme rekordy. Bude rok 2017 obdobně úspěšný?

Určité možnosti ještě zůstávají, ale růst již nebude tak dynamický. Ne všechny evropské země se vyvíjejí stejně pozitivně a mnozí čeští výrobci již narážejí na strop svých kapacit. Stále nemáme jistotu, co s Evropou udělá například brexit, ani nevíme, jaké budou důsledky tíživé situace italských bank. To vše může rozlet automobilového průmyslu přibrzdit. Na druhé straně jsou zde jiné trhy, které mají za sebou těžké období, ale mohly by se vzchopit.

České automobilky vyrábějí auta nejrůznějších kategorií a jejich export je rozložen do mnoha zemí. Dojde-li někde k propadu, dokážou to jinde nahradit.

O které země jde?

Příkladem může být Rusko, které je hodně závislé na vývoji ceny ropy. Nemůžeme přesně předvídat, jak se cena černého zlata bude vyvíjet, ale v současné době roste a to vede ke zhodnocení rublu. Pokud bude tento růst pokračovat, otevřou se nové možnosti pro podniky, které na ruském trhu zůstaly i v době krize. Celkově si tedy myslím, že český automobilový průmysl má ještě pár šancí, ale zároveň platí, že žijeme v nejisté době. Naší výhodou je, že české automobilky vyrábějí vozy nejrůznějších kategorií a jejich export je rozložen do mnoha teritorií, takže dojde-li někde k propadu, dokážou to jinde nahradit. Obdobně to platí i pro české dodavatele dílů.

Tak jako jsou v Česku čtyři závody na výrobu osobních aut, a to Hyundai, TPCA, Škoda Mladá Boleslav a Škoda Kvasiny, na Slovensku brzy budou také čtyři: VW, Peugeot, Kia a nový Jaguar Land Rover. Vznikne boj o zaměstnance?

Úporný boj o zaměstnance už dávno nastal. Kvůli novému závodu firmy Jaguar Land Rover bude ještě intenzivnější, ale nebude to mít všude stejný dopad. Velký souboj se soustředí na oblast mezi Nitrou, u které vyrůstá závod Jaguaru, a nedalekou Trnavou, kde skupina PSA vyrábí automobily Peugeot. Uvidíme, co to udělá s celkovou dostupností pracovní síly, ale už dnes do automobilek nastupují pracovníci z větších vzdáleností.

jarvis_586bb1ee498eab70fe8ff0d9.jpeg
Platy v automobilovém průmyslu jsou nadprůměrné proto, že se v něm soustavně zvyšuje počet vysoce kvalifikovaných lidí, kteří se věnují výzkumu a vývoji, zdůrazňuje Bohdan Wojnar.
Foto: Honza Mudra

Odkud ti lidé jsou?

Český a slovenský automobilový průmysl musí rekrutovat pracovníky i z oblasti mimo schengenský prostor, zejména z Ukrajiny. Někteří dodavatelé dílů se dívají do Rumunska a do Bulharska. Mnozí výrobci, zvláště ti, kteří působí u severních hranic, zaměstnávají Poláky, což platí rovněž v případě závodu Škoda Kvasiny. Tento vývoj svědčí o tom, že vlády obou částí bývalé federace by se měly věnovat tomu, jak umožnit lidem snáze se stěhovat za prací uvnitř státu, aby nedocházelo k tomu, že v některých krajích zůstává relativně vysoká nezaměstnanost, ale jinde nemohou zaměstnavatelé nikoho sehnat. Chybí nám účinné nástroje na podporu bytové výstavby tam, kde vzniklo mnoho nových pracovních míst. V současné době bohužel trvá příliš dlouho, než se u průmyslové zóny postaví nové byty, natož školy a další zázemí. Tuto výstavbu nelze nechat jen na dotčených obcích, pomoci musí kraj i stát. Také je tristní, jak dlouho se vlečou dopravní stavby.

Můžete popsat zkušenosti s ukrajinskými pracovníky?

Hlasy z podniků svědčí o dobrých i špatných zkušenostech. Pokud mohu mluvit za Škodu, naše zkušenosti jsou jednoznačně kladné. Zaznamenali jsme velmi příznivé odezvy i od kolegů ve výrobě. Nejvíce nás překvapilo, kolik z těch lidí má vysokoškolské vzdělání. Máme u výrobních linek ukrajinského leteckého konstruktéra i jaderného fyzika. Pokud máte na místě spolehlivého, solidního partnera, který zajistí předvýběr těch adeptů, jejich bezpečnostní i zdravotní prověrky, pak je nábor lidí na Ukrajině schůdnou cestou.

Opravdu je ale nutné dovážet cizince, když zároveň máme místa s vysokou nezaměstnaností?

Slyším-li hlasy, že bychom primárně měli řešit otázku nezaměstnanosti v České republice, mohu jen konstatovat, že je to obecně pravda, ale naše zkušenosti z náboru nezaměstnaných nejsou úplně dobré. Když jsme sháněli nové pracovníky pro závod v Kvasinách, poslal k nám úřad práce jen 46 nezaměstnaných, které měl ve své evidenci, a oni k nám nastoupili. Dalších zhruba 300 nezaměstnaných v evidenci úřadu práce, kteří u nás následně také našli práci, přišlo z vlastní iniciativy. Vše ovšem nasvědčuje tomu, že mnozí nezaměstnaní pracovat nemohou, případně nechtějí. Kdybychom v této situaci neudělali vůbec nic, musel by průmysl odříkat zakázky. To by byla promarněná šance. Podnikáme proto, abychom vydělali peníze, abychom mohli státu platit daně. Za to očekáváme aktivnější politiku, která vytvoří průmyslu příznivé podmínky.