Kolem nákladních aut a mezinárodního zasilatelství se točil celý život Jana Kučery. Nebyl už nejmladší, když si téměř před dvaceti lety založil spediční společnost. Její každodenní fungování dnes řídí jeho syn; zakladatel se zabývá strategickými záležitostmi.

Podnik Bohemia Cargo si v Děčíně pořídil překladiště a velký ústřední sklad, menší střediska má po celé republi­ce, částečně již využívá i vlastní kamiony. Musí ovšem čelit konkurenci nadnárodních gigantů. Ty sice podle Kučery investují obrovské částky do digitalizace a chytrých aplikací, výsledkem je však uniformita. Mnoho firem dá přitom přednost nabídce služeb šitých "na míru", což dává šance menším logistickým, spedičním a dopravním firmám.

Jste spediční a logistická společnost, pořídili jste si však také nákladní auta. Jak na vás dopadají požadavky německých a francouzských úřadů, aby řidiči, kteří jezdí do těchto zemí, brali alespoň tamní minimální mzdu?

Jan Kučera (66)
jarvis_5821fba9498e2f6db3af9e7a.jpeg

Vystudoval Střední průmyslovou školu automobilové dopravy v Zábřehu na Moravě. V le­tech 1969 až 1990 byl zaměstnancem podniku ČSAD Děčín, v němž zastával provozní a dispečerské funkce v nákladní dopravě. Pak se stal ředitelem spediční společnosti ISD. V roce 1997 založil logistickou a spediční firmu Bohemia Cargo, jejíž dcery se postupně začaly zabývat také kamio­novou dopravou. Samotná Bohemia Cargo má 185 pracovníků, celá skupina 260. Jan Kučera starší je jedním ze dvou jednatelů a spolumajitelů firmy, druhým je jeho syn. Ke koníčkům zakladatele společnosti Bohemia Cargo patří historické i současné automobily značky Alfa Romeo.

Situace v Německu je taková, že policie ani další orgány zatím nekontrolují dodržování minimální mzdy, takže tam se nás tyto požadavky dosud prakticky netýkají. Ve Francii bylo pokutováno zhruba patnáct řidičů kamionů za to, že u sebe neměli pracovní smlouvu dokládající, že berou požadovanou minimální mzdu. Ale předpokládáme, že se tam situace vyvine obdobně jako v Německu.

To by znamenalo, že jde o bouři ve sklenici vody?

Znamenalo by to, že dokud nebudou uzavřena jednání Evrop­ské komise s Francií a Německem, budou tato opatření pozastavena. Je ovšem možné, že Francouzi stejně začnou reálně uplatňovat požadavky na minimální mzdu u zahraničních řidičů dříve než Němci. Musíme být schopni zajistit služby zákazníkům bez ohledu na to, jak se v jednotlivých státech mění předpisy a jejich vymáhání. Proto jsme připravili opatření, abychom mohli řidičům zvýšené mzdy vyplácet. Náklady budeme muset někam promítnout, takže musíme najít i nějaké cenové řešení.

Jsou požadavky na mzdu jediným hrozícím problémem?

Nejde jen o samotnou výši mzdy, ale o soubor doprovodných požadavků, které se týkají evidence, pracovních smluv a podobně. Řidič musí mít například výkaz činnosti na jednotlivých úsecích. Administrativně to bude velmi složité, zvláště pokud řidič pojede transitem přes několik zemí, jak k tomu dochází například při cestách do Skandinávie. V každé zemi by musel být schopen předložit jiný výpočet, jinou deklaraci, musel by vozit pracovní smlouvu přeloženou do několika jazyků. To vše chtějí kontrolní orgány jednotlivých zemí sledovat podle vlastních předpisů.

Co s tím lze udělat?

Někteří dopravci už testují aplikace v tabletech. Program rozpozná, kde se řidič nachází, zda pracuje, či odpočívá. Z toho umí udělat souhrnný výstup, který je podkladem pro výpočet měsíční mzdy tak, aby přesně odpovídala tomu, kolik času v jednotlivých státech pracoval. Požadovaná administrativa je ovšem ještě větší zátěží než samotný požadavek na vyplácení místní minimální mzdy. Například do Německa bychom měli posílat plán každé cesty předem. Příslušný německý kontrolní orgán, což jsou celníci, trvá na tom, aby ten plán jízdy dostal faxem. To v dnešní době považujeme za anachronismus. Ve Francii zase musíte mít zástupce, který tam má trvalé sídlo a mluví francouzsky − většinou jsou to advokáti či konzultační firmy.

Není ale požadavek na dodržování minimální mzdy logický? Vždyť jinak by ji i tamní firmy mohly obcházet.

S požadavky na vyplácení minimální mzdy bychom neměli souhlasit, protože řidič, který bydlí například v Polsku, má nižší náklady na bydlení a zajištění své rodiny než ten, který trvale žije ve Francii nebo v Německu. Stává se sice, že si západoevropská firma zřídí pobočku v našem regionu a zaměstná tu řidiče, který pak pro ni jezdí po Francii či po Německu, takových případů je však málo. Navíc i tak má ten řidič po 200 odjetých hodinách určitě výrazně vyšší plat, než kolik činí tamní minimální mzda.

Smyslem těch opatření proto není bojovat za vyplácení minimální mzdy. Cílem je omezit konkurenci. Ani to však nechápu, protože například doprava zboží mezi Českem a Německem je tak obrovská, že by ji samotní němečtí dopravci nedokázali zajistit.

Na druhou stranu se čeští dopravci musí vyrovnávat s konkurenty z Východu, kteří využívají nejen levnější řidiče, ale hlavně lacinou naftu. Někteří si stěžovali, že kamionů z bývalého Sovětského svazu tu jezdí příliš. Jak to dopadlo?

Myslím si, že jich ubylo. Nebojím se, že by se to masově rozrostlo do stavu, kdy by dopravci z východních zemí jezdili po České republice přímo pro jednotlivé tuzemské výrobce. Spíše je zaměstnáváme my, speditéři. Tlak zákazníků na cenu je takový, že v některých případech − například při zajištění dodávky do Ruska či Kazachstánu − si služby běloruských nebo ukrajinských dopravců rádi objednáme. V Brně máme oddělení pro východní země, kde pracuje slečna z Ukrajiny, a ta se s nimi umí domluvit. Nevyužíváme každého, kdo se namane. Zakázku mohou získat jen takové východoevropské firmy, které u nás projdou složitým schvalovacím procesem.

Někdy, pokud je to výhodné, pro dopravu českého zboží na Západ naopak objednáváme služby západoevropských dopravců.

Práce řidiče náklaďáku je obtížná a nejde dohromady s rodinným štěstím. Jak se s tím vyrovnáváte?

Nedostatek řidičů je dlouhodobý problém. Trvá od doby, kdy byla zrušena základní vojenská služba, v jejímž rámci se mnoho mužů naučilo řídit náklaďák. Vyrovnáváme se s tím obtížně. Cena profesionálního řidičského průkazu sice klesla z 50 tisíc korun zhruba na polovinu, ale zájemců stejně není dostatek. Bohemia Cargo založila Akademii logistických profesí, v jejímž rámci máme také autoškolu, ale počty takto získaných řidičů jsou nízké. Navíc ne každý u toho povolání vydrží.

Firmy dnes získávají řidiče většinou tak, že je přetahují od jiných firem. Mladí se do této profese nehrnou, protože řidiči mají málo volného času, který by mohli strávit doma. Přísné dodržování sociálních a bezpečnostních předpisů vede k tomu, že řidiči stráví spoustu času někde, kde jim volno je celkem k ničemu − nemohou například dojet poslední dvě hodiny domů, ale musí někde ještě přespat, aby neplatili pokutu.

Kolik si takový řidič vydělá?

Platový rozdíl mezi běžným zaměstnancem a řidičem kamionu se časem setřel. V naší firmě jsme nad průměrem, s přesčasovými hodinami se tu řidič mezinárodní dopravy dostane na 35 tisíc až 40 tisíc korun hrubého měsíčně. Snáze přitom získáváme řidiče pro tuzemskou dopravu. Ti mají nižší plat, ale zato mnohem větší naději, že i ve všední den budou spát doma a víkendy stráví s rodinou. Volný čas je dnes pro mnoho lidí vyšší hodnotou než vysoká mzda.

Některým běžným řidičům se zdá, že kamioňáci jsou agresivnější než dříve. Proč?

Nemám dojem, že by se řidiči nákladních aut dopouštěli více dopravních přestupků než řidiči osobních. Je to naopak, ale chyba řidiče kamionu mívá horší důsledky. Dnešní kamiony jsou velmi výkonné, a když se za jejich volant posadí někdo, kdo chce vyzkoušet sílu motoru, dostane se snadno na rychlost osobního vozu, což může ostatní iritovat.

Podmínkou práce profesionálního řidiče je však absolvování psychologických testů. A kdo nasbírá trestné body, musí na další kurzy.

Zřídili jste podnikovou akademii, která původně poskytovala školení vašim profesionálům. Pak také učila vězně ovládat vysokozdvižné vozíky. Jaké s tím máte zkušenosti?

Vyhráli jsme výběrové řízení v Karlovarském kraji. Byl to jednorázový projekt, který už skončil, ale zkušenost to byla zajímavá. Naši instruktoři si pochvalovali jak mate­riální podmínky, tak přístup samotných vězňů. Asi jsme si tam udělali dobré jméno, protože jsme získali i zakázky úřadu práce v našem Ústeckém kraji. Dělali jsme rekvalifikační kurzy, jejichž absolventi mohli získat oprávnění řidiče nákladní dopravy. Zkušenosti jsou však takové, že na druhou lekci přijdou dvě třetiny a na třetí jen polovina původních účastníků. Je zjevné, že mnozí lidé o získání místa ve skutečnosti nestojí.

Letos děláme kurzy, jejichž absolventi získávají kvalifikaci pro ovládání vysokozdvižných vozíků. Z toho se občas něco povede.

Zaměstnal byste propuštěného vězně?

To záleží na okolnostech. Pokud bych s ním mluvil a získal na něj pozitivní názor, tak bych v tom překážku neviděl.

Myslíte si, že lidé, kteří proudí do Evropy z Afriky, Sýrie či Afghánistánu, jsou tady pracovně uplatnitelní?

Nemám s těmi lidmi mentální problém, ale v našich podmínkách je nezbytné, aby každý zaměstnanec rozuměl a mluvil česky. Vybrat ze současné migrační vlny třeba několik řidičů kamionů by asi nešlo, ale příslušníka druhé generace, který tady chodil do školy a byl by ochoten se přizpůsobit pracovním požadavkům, bych zaměstnal.

Máme ostatně velmi dobré zkušenosti se skladníky z Ukrajiny. Ti se tady ovšem domluví a o práci skutečně stojí.

Sídlo máte v Děčíně, pobočky například v Ústí, Liberci, Brně a v Praze. Řídíte se zásadou, že za stej­nou práci náleží stejný plat, nebo přihlížíte k lokálním poměrům?

V případě manuálních profesí, například skladníků, jsou platy téměř shodné. Obecně platí, že v Praze je obtížné někoho sehnat, takže tam je zapotřebí nabídnout o něco více. A pokud hledáme nového skladníka do Prahy, najdeme ho spíše někde jinde než v samotné metropoli.

V Děčíně jste v sousedství svého sídla koupili opuštěný areál. Co z něj chcete udělat a jak vaše plány pokročily?

Byl tady velký objekt firmy Četrans, dříve ČSAD Ústí nad Labem, a ta společnost zkrachovala. Areál jsme koupili od správce konkurzní podstaty. Již tam proběhly nějaké demolice, nyní chystáme odstřel komína. Chceme tam zřídit podnikatelskou zónu. Záměrem je, aby tam působili rovněž výrobci, kterým poskytneme logistické a dopravní služby. Kromě toho tam budou dvě naše dceřiné dopravní firmy. Z největší původní budovy vzniká náš nový sklad, což je investice v řádu milionů korun.

Vaší firmě bude příští rok dvacet let. Jak se za dobu její existence změnily podmínky?

Za hlavní změnu bych označil to, že výrobci se dříve na logistickou a spediční firmu dívali jen jako na toho, kdo jim vytrhne trn z paty, když sami něco nebudou umět nebo až jim na to budou scházet kapacity. Bývalo běžné, že výrobce nahodile využíval třeba deset firem − jeden dopravce mu vozil zboží do Německa, druhý do Itálie, třetí firma něco skladovala, čtvrtá zajišťovala spedici do Ruska a podobně. Dnes je to jiné. Logistická firma získala postavení dlouhodobého partnera, který výrobcům zajišťuje kompletní obsluhu. Obchodní vztahy jsou upraveny rámcovou smlouvou, a to včetně ceny. Logistické a spediční firmy tak mají mnohem silnější postavení.

Na otevřeném evropském trhu však musíte čelit konkurenci nadnárodních gigantů, jako jsou DHL či Dachser. V čem chcete být lepší?

Velké koncerny dávají spoustu peněz do vývoje nových technologií, zejména do digitalizace logistiky. Pak takovou službu nabízejí zákaz­níkům ve všech státech. Je to však dost unifikované a zákazník má v podstatě dvě možnosti − vzít, či nevzít. My se dokážeme mnohem více přizpůsobit individuálním přáním zákazníků, což se týká nejrůznějších detailů, termínů, administrativy, všemožných potvrzení, plateb a podobně. V tom vidím naši hlavní výhodu.

Vydrží jednotný trh?

Jsem optimista. Evropská unie možná zažije řadu potíží, může dojít ke změnám v oblasti společné měny a mohou se změnit její hranice. Ale volný jednotný trh považuji za nejcennější výsledek integrace. Věřím, že svobodný obchodní prostor tady zůstane, i kdyby některé instituce a atributy současné unie zanikly.

Na začátku podnikání jste získali důležitou zakázku britské firmy Black & Decker. Co soudíte o brexitu?

Osobně mě mrzí, nesouhlasím s tím. Nicméně se to paradoxně může obrátit v náš prospěch. Pokud tam při dovozu a vývozu bude zavedena nějaká evidence či jiná administrativní procedura, více zákazníků se začne obracet na spediční firmy, aby to zajistily.

Každodenní řízení jste předal synovi. Jak to funguje a čím se ještě osobně zabýváte?

Oba jsme jednatelé a společníci s polovičním podílem. Běžné řízení pěti poboček a osmi pracovišť má v rukou syn. O všech důležitých věcech se radíme, každý týden máme společnou poradu s obchodním a finančním ředitelem. Sám se zabývám strategickými záležitostmi a rozvojem nových aktivit. Letos jsem se věnoval založení dopravní firmy. A také dceřiné firmě Doprava na paletách, což je přepravní systém pro kusové zásilky.