Namísto dvou a půl hodiny pouhých 60 minut. Tak radikálně by se mohla zkrátit cesta vlakem z Prahy do Brna, pokud Česko vybuduje vysokorychlostní železniční trať pro rychlost 350 kilometrů v hodině. Podle aktuálního evropského plánu má být železniční spojení vedoucí přes Vysočinu hotové do roku 2050. A čeští cestující by se mohli dočkat i dalších vylepšení. Jízda vlakem z Plzně nebo z Ústí nad Labem do metropole by zabrala pouhou půlhodinu. Jen o málo déle by trvala cesta z Brna do Ostravy.

Jenže lákavá vize o rychlém, spolehlivém a pohodlném cestování v rychlovlacích se v realitu hned tak nepromění. V České republice výstavba potřebných rychlých vlakových spojení zatím v podstatě nezačala.

Určitý krok k rychlejší jízdě po kolejích se zatím jen odehrál v případě trati Brno-Ostrava. Ministerstvo dopravy na podzim rozhodlo o modernizaci její části, konkrétně spojení mezi Brnem a Přerovem. Ovšem jen pro rychlost 200 kilometrů za hodinu. Přestavba za 35 miliard má být hotová v roce 2025. Odvážnější varianta modernizace trati, kde by se dalo dosahovat rychlostí 350 kilometrů za hodinu, neprošla. "Takže nyní budujeme tratě, které dělalo Německo před 40 lety," hodnotí rozhodnutí Michal Drábek z Dopravní fakulty ČVUT. Peníze vynaložené na přestavbu úseku podle něj nepřinesou výraznou úsporu času ani nárůst cestovní kapacity.

Železná opona na kolejích

Ačkoliv je Česko malá a kopcovitá země, neznamená to, že není vhodná pro rozvoj rychlovlaků. "V celoevropském srovnání jsme relativně placatá země," podotýká Otto Plášek, který vede Ústav železničních konstrukcí a staveb na Stavební fakultě VUT. Rychlé trati se staví v Rakousku i ve Švýcarsku, kde se často musí poradit s přechodem přes Alpy.

Podle Pláška by se Česká republika měla především soustředit na zajištění vlastní dopravní obslužnosti. "Měli bychom rychlými tratěmi propojovat Prahu, Brno, Ostravu a případně další krajská města," říká s tím, že stát by neměl opomíjet ani napojení na mezinárodní železniční síť.

Jenže jasná koncepce rozvoje vysokorychlostních tratí v Česku stále chybí. Ostatně i to je důvod, proč se nedaří zrychlovat dopravu na českých kolejích. "O vysokorychlostních tratích se u nás neúspěšně diskutuje nejméně 20 let," říká dopravní expert Emanuel Šíp. Když už se přistoupí k nákladné modernizaci kolejí, mnohdy se ani neřeší, jak to pomůže celkové dopravní obslužnosti.

"Ve vysokorychlostní železniční dopravě je i po čtvrtstoletí stále zřetelná železná opona," podotýká Šíp. V nejbližších dnech se bude s trochou nadsázky řečeno rozhodovat o tom, zda se Česko zařadí na Západ, či na Východ. Nyní probíhá soutěž na zpracování koncepce státu, která má chystaným vysokorychlostním tratím přiřadit jasné priority. Zájemci se mohou hlásit do 22. ledna a ministerstvo dopravy pak vybere vítěze. "Ten bude mít rok a půl na zpracování studie," vysvětluje mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold.

Je však otázkou, zda se soutěž nezasekne. Sdružení železniční dopravní cesty ji vypsalo už v roce 2014. Nakonec podmínky splnil pouze jediný uchazeč, společnost Sudop Praha, a tak musela být soutěž v souladu s tehdejším zákonem zrušena.

Nyní se Česko v podstatě soustřeďuje jen budování tratí zařazených do hlavní transevropské dopravní sítě. Spadá tam modernizace tratí Břeclav-Brno, Praha-Lovosice a Brno-Přerov. Ty by měly být dokončeny do roku 2030. Nejdále je příprava zrychlení železničního spojení mezi Brnem a Přerovem. Společnost Sudop Brno zpracovala studii, která posuzovala přínosy a náklady různých variant provozu na trati. Ministerstvo dopravy pak vybralo tu, která počítá se zvýšením provozní rychlosti na 200 kilometrů v hodině. Rychlejší variantu pro 350 kilometrů v hodině nechalo stranou. "Problém vidím už v tom, že se neporovnávaly rychlosti pro celou trať z Brna do Ostravy, ale jen pro její část," říká Michal Drábek.

Ve zvolené variantě se stávající jednokolejná trať rozšíří na dvojkolejnou. Taková přestavba bude znamenat dlouhé výluky, a navíc nemusí v budoucnu stačit kapacitně. V případě varianty vysokorychlostní trati s rychlostí 350 kilometrů v hodině by se budovala nová paralelní trať. Stávající provoz by se nemusel příliš omezovat. Ovšem náklady výstavby by se vyšplhaly na více než 52 miliard.

I laika ve studii týkající se modernizace úseku Brno-Přerov zarazí, že doby jízdy po rychlejší i po pomalejší trati jsou stejné - v obou případech cesta z Brna do Přerova zabere 30 minut. "Realisticky nelze předpokládat, že dopravce objedná kvůli tomuto úseku rychlejší soupravu," vysvětluje mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold.

Společnost České dráhy však v pořízení nových vlaků nevidí problém. "Pokud se rozhodne o výstavbě tratí pro rychlost vyšší než 200 kilometrů za hodinu, vysokorychlostní vlaky pořídíme. Dodací lhůty jsou jen pár let," říká mluvčí firmy Petr Šťáhlavský. Pro rychlost 200 kilometrů v hodině firma kvůli mezinárodním spojům nakupuje vlaky už od poloviny 90. let. Další dopravce - společnost RegioJet má většinu vlaků schválených pro rychlost 200 kilometrů v hodině. Ještě rychlejší soupravy by si v případě náhlé potřeby mohla třeba pronajmout.

Do Brna přes Vysočinu

Určitého zrychlení bychom se do roku 2030 mohli dočkat ještě v úsecích Praha-Lovosice a Brno-Břeclav. Má se ale teprve posuzovat, pro jaké rychlosti se trať upraví. Konečné rychlosti budou opět vycházet ze studií proveditelnosti, na jejichž zpracování se nyní čeká.

Mezi prioritními tratěmi, které mají být hotové do roku 2030, chybí trať z Prahy do Brna přes Vysočinu. "Považuji to za chybu," říká Drábek. Nové spojení Brna s Prahou je jen v dlouhodobých plánech Rady Evropské unie do roku 2050. "Nyní pracujeme na zadání studie proveditelnosti pro trať Praha-Brno," říká mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský. Rozhodnutí ministerstva dopravy o výsledné variantě lze podle něj očekávat v horizontu pěti let. To však ještě neznamená začátek výstavby.

Dnes se do jihomoravské metropole jezdí vlakem přes Kolín a Pardubice. Cestu dlouhou 250 kilometrů zvládnou nejrychlejší vlaky za dvě a půl hodiny, ale běžně trvá i hodiny tři. Pokud by se vybudovala zcela nová vysokorychlostní trať, která by vedla do Brna nejkratší cestou, zhruba paralelně s dálnicí D1, mohlo by se cestování radikálně zrychlit. "Při stavbě nové trati pro rychlost 350 kilometrů za hodinu by doba jízdy odpovídala zhruba 60 minutám," říká Drábek. Podle něj by takové zkrácení umožnilo denní dojíždějí mezi Prahou a Brnem. Cesta vlakem by se v porovnání s jízdou autem časově vyplácela i při započtení dopravy na a z nádraží.

"Budování spojnice Prahy a Brna přes Vysočinu považuji za hodně riskantní," říká Otto Plášek z VUT. Podle něj půjde o velmi dlouhodobý projekt a hrozí, že střídající politická reprezentace na něj bude mít odlišný názor. Stavba by se tak mohla zaseknout v půli cesty. "Navíc než trať dokončíte, bude sloužit jen velmi omezeně. Nemůžeme čekat, že se například mezi Prahou a Jihlavou denně přepraví tisíce lidí," vysvětluje Plášek.

Jelikož dnes z Prahy do Brna jezdíme dvě a půl hodiny, považoval by Plášek pokles doby jízdy pod dvě hodiny za úspěch. Železnice totiž pak bude schopná konkurovat autobusům.

A takového zkrácení jízdní doby by se dalo dosáhnout třeba tím, že by se zrychlilo stávající spojení do Brna. Plášek jako jednu z možných alternativ uvádí postavení nové vysokorychlostní tratě vedoucí z Prahy do Pardubic. "To by umožnilo napojit východní Čechy na metropoli. Zároveň by se zrychlilo spojení do Brna. Něco podobného podle něj nedávno udělali v sousedním Rakousku, když novou vysokorychlostní tratí propojili Vídeň s městem St. Pölten.

Před časem ministerstvo dopravy plánovalo také výrazné zrychlení železniční trati vedoucí z Prahy do Plzně. Ve hře bylo dokonce i vybudování tunelu mezi Prahou a Berounem v délce téměř 25 kilometrů. Jelikož byla stavba před několika lety naceněna na 50 miliard korun, ministerstvo dopravy vyhodnotilo tuto variantu jako neefektivní. Nyní přistoupilo k menším úpravám trati. Staví se čtyřkilometrový tunel u Ejpovic. Celá rekonstrukce železničního koridoru mezi Rokycany a Plzní bude stát bezmála čtyři miliardy korun, samotný tunel spolkne přibližně polovinu z této částky. Chystají se i další úpravy trati, které by měly být hotové do roku 2018. Doba jízdy z Prahy do Plzně by se mohla zkrátit až o 30 minut.

Další vylepšení tohoto spojení je stále ve hře. "Prověřujeme nové možnosti vedení železniční trati. O finální podobě není dosud rozhodnuto," říká Tomáš Neřold. V úvahu by připadalo položení nových kolejí jižně od Zadní Třebáně a od Zdic, s tím, že by bylo potřeba postavit dva téměř pětikilometrové tunely. Na současný koridor do Plzně by se nová vysokorychlostní trať připojila u Hořovic.

Objížďka okolo Česka

Na českých kolejích mohou vlaky zatím jezdit maximálně rychlostí 160 kilometrů za hodinu. Délka tratí, kde lze touto rychlost využít, je dost omezená. Podle sdělení SŽDC jde o pouhých 400 kilometrů kolejí.

"Velký problém navíc je, že se nejedná o souvislé úseky," podotýká odborník na železniční dopravu Drábek. Jakmile se tedy souprava touto rychlostí rozjede, už aby začala brzdit. Celkově je v Česku zhruba devět tisíc kilometrů železničních tratí. Jen ale na přibližně dvou tisících kilometrech z nich lze jezdit rychlostí přesahující 80 kilometrů v hodině. V řadě případů tak železnice nedovede konkurovat automobilové, avšak ani autobusové dopravě.

Rychlá železnice by to umožňovala, dovoluje denně dojíždět za prací. "Vysokorychlostní vlaky představují nejkomfortnější způsob přepravy cestujících. Na vzdálenost mezi 200 a 500 kilometry poráží každou konkurenci, včetně letadel, protože spojuje přímo centra měst," upozorňuje na výhody expert na dopravu Emanuel Šíp.

V sousedním Německu a Rakousku jsou v budování vysokorychlostních tratí hodně daleko. Takže bychom se snadno mohli napojit na jejich síť. "Rychlé vlaky do České republiky přilákají nové investice a obchodní příležitosti. V opačném případě hrozí, že se staneme nezajímavou provincií, kterou budou všichni objíždět," upozorňuje Šíp. K tomu už ostatně nyní dochází.

Přestože Česko leží v srdci Evropy, důležité železniční tahy se mu dnes vyhýbají. Například cesta z Berlína do Vídně po kolejích je přes Německo zhruba o 200 kilometrů delší než přes Česko, vlaky ji však zvládnou projet téměř o půlhodiny rychleji.

Němci ostatně neustále budují nové vysokorychlostní železnice. V prosinci například otevřeli trať mezi Lipskem a Erfurtem pro rychlost 300 kilometrů v hodině. Cesta z Prahy do Frankfurtu nad Mohanem přes Drážďany se díky ní zkrátila o hodinu. Také další sousední státy pracují na zrychlování železniční dopravy.

Už i v Polsku se od roku 2014 jezdí dvoustovkou na trati z Varšavy do Katovic. Česko se do vysokorychlostní sítě zařadí nejdříve za deset let.

 

35 mld. Kč

Takovou částku zaplatíme za modernizaci trati mezi Brnem a Přerovem pro rychlost 200 km/h. Půjde o první vysokorychlostní úsek v Česku.


null
null

Až 400 kilometrů za hodinu. Italský vlak Frecciarossa 1000, který je nejrychlejší v Evropě, zkrátí dobu jízdy mezi Římem a Milánem na dvě hodiny a dvacet minut.