Kdo z řidičů by neuvítal, aby celá dálnice D1 z Prahy do Brna měla nový kvalitnější povrch a byla širší? Přál by si ale takové zlepšení i v případě, že do totální rekonstrukce bude třeba vložit 19 miliard korun, stát se kvůli tomu zadluží na 30 let a dálnice se na každé straně rozšíří o jediný metr? Právě k tomu se schyluje.

Ačkoliv v resortu dopravy chybějí peníze i na dokončení rozestavených autostrád, ministerstvo dopravy našlo způsob, jak nejvytíženější českou komunikaci dát poměrně rychle »do pucu«.

Chce ji svěřit do péče soukromému koncesionáři, který by sám sehnal peníze, dálnici opravil, rozšířil a posléze i třicet let provozoval. Záměr chce prosadit ve vládě. Bude-li kabinet souhlasit, do voleb prý může být hotov koncesní projekt. Už se pracuje i na technickém řešení.

Bez dluhů 50 let výstavby

Mělo by jít o klasický PPP projekt (partnerství veřejného a soukromého sektoru), který mnozí považují za jednu z mála možností, jak nahradit rychle vysychající evropské i domácí zdroje a pokračovat v budování silniční infrastruktury. »Část chybějících prostředků můžeme zabezpečit emisí dluhopisů, část přes PPP projekty. V obou případech jde vlastně o dálnici na hypotéku,« nezastírá další zadlužování státu ministr dopravy Gustav Slamečka.

»Dálnice na hypotéku stavějí všechny země kolem nás. Ano, můžeme se rozhodnout, že my v zájmu omezení veřejného dluhu takto postupovat nebudeme, ale potom nelze vyloučit, že chybějící dopravní infrastruktura bude mít zásadní dopad na konkurenceschopnost celé české ekonomiky,« vidí možné důsledky ministr.

Do roku 2013 lze ještě počítat s penězi z EU. Poté se ale už lze spoléhat jen na průběžné prostředky ze státního rozpočtu. Ty pokryjí opravy a údržbu komunikací, na nové ale zbude ročně řádově jen do deseti miliard korun. Z toho lze postavit maximálně třicet kilometrů nových dálnic, přitom ale k plnému dokončení základní dálniční sítě, tak jak je dnes naplánována, chybí ještě asi 1100 kilometrů. Tímto tempem by se stavěly minimálně ještě 50 let.

Jaké jsou varianty řešení? Za prvé je to zrušení či odložení některých »zbytných« projektů, za druhé Státní fond dopravní infrastruktury začne emitovat dluhopisy a začne s PPP projekty.

Sto miliard za 456 kilometrů

A o to ministerstvo dopravy usiluje. Nejde ale jen o opravu dálnice na Brno. Resort chce, aby model PPP byl použit i k dostavbě jihočeské komunikace D3/R3, od Veselí nad Lužnicí až ke státní hranici s Rakouskem, dále k prodloužení východočeské D11 z Hradce Králové po Jaroměř stejně i na nedaleké rychlostní komunikaci R35, konkrétně z Opatovic u Hradce Králové až po Janov za Litomyšlí.

Podle představ ministerstva by se s pomocí soukromého kapitálu mohla prodloužit i rychlostní komunikace R6 z Nového Strašecí do Karlových Varů, dále »strakonická« z křižovatky Skalka po Mirotice, zároveň i kontroverzní jihomoravská rychlostní komunikace R52 z Pohořelic až po státní hranici v Mikulově.

Když se všechny tyto PPP záměry sečtou, jde o akce týkající se 456 kilometrů dálnic (zhruba pětiny plánované dálniční sítě). Jak vyplývá z ministerského materiálu, který má týdeník Ekonom k dispozici, celkové investiční náklady jsou odhadnuty na 102 miliard korun. V tom samozřejmě není zahrnutý třicetiletý provoz a údržba, který má být taktéž zabezpečován soukromými koncesionáři.

Všechny náklady by stát koncesionářům hradil - jak velí pravidla PPP - ve formě každoročních »plateb za dostupnost«. Tyto roční splátky v součtu za všech 456 kilometrů by podle aktuálních propočtů činily 11,2 miliardy korun.

Uvážíme-li, že platit se začne až po uvedení dálnic do provozu a splátky zůstanou i v dalších letech neměnné, zní to na první pohled velmi lákavě. Ovšem za 30 let to dělá bezmála 350 miliard korun. Částka samozřejmě zdaleka neodráží jen investiční a provozní náklady, ale i cenu peněz a přiměřený zisk.

Pecina: Je to dodavatelský úvěr

Určitě se ještě rozproudí ostrá politická debata, nakolik je to pro stát ještě výhodné a schůdné. Když se 5. ledna na poradě ekonomických ministrů debata kolem záměrů resortu dopravy rozproudila, údajně nejhlasitějším kritikem plánů resortu dopravy byl ministr vnitra Martin Pecina.

Pecina je vůči navrženému modelu nekompromisně kritický. »Toto není nic jiného než klasický dodavatelský úvěr, to určitě nikdy nepodpořím,« opakuje v rozhovoru pro týdeník Ekonom.

»Kdyby někdo postavil soukromou dálnici do Českých Budějovic a na ní vybíral mýto, tak s tím problém nemám, ale v tomto případě jde pouze o další skryté zadlužování státu,« dodává.

Navíc připomíná - což nikdo nepopírá -, že financování skrze státní dluhopisy vychází vždy levněji, než když si peníze půjčuje soukromník. Oponenti ale namítají, že zdaleka nejde jen o cenu peněz. Výhodnost PPP se prý projevuje v lepším managementu výstavby i provozu. Je třeba poměřovat všechny náklady za celý životní cyklus.

Problému se ve své nedávné studii podrobně věnovali Jan Ostřížek a Luděk Kouba z brněnské Mendelovy univerzity. »PPP projekty jsou z hlediska výdajů státního rozpočtu výhodnější než klasické veřejné zakázky,« interpretují zahraniční zkušenosti.

Rodiče stavějí za peníze dětí

Ministr Pecina prohlašuje, že jestli PPP projekty v dopravě projdou, on zase podle stejného mustru může na třicetileté splátky nakoupit třeba nová auta pro policisty a hasiče. Logika je prý úplně stejná. »Když na výstavbu dálnic nyní nemáme, tak holt musíme počkat, až na tom zase budeme lépe,« naléhá ministr vnitra.

Zastánci PPP ale argumentují, že nejúčelnější jsou PPP projekty právě v oblasti dopravní a další infrastruktury, protože zde působí silné »multiplikační efekty«. Investované peníze podporují celkový růst ekonomiky, snižují zaostalost regionů a přinášejí spoustu pracovních míst nejen při samotné výstavbě, ale i v navazujících odvětvích. Argument o dalším zadlužování považují za zavádějící. »PPP projekty umožňují dlouhodobě lepší kontrolu a ovlivňování mandatorních výdajů veřejných rozpočtů, a paradoxně tak bojovat proti narůstajícímu veřejnému dluhu,« tvrdí Vladimír Sloup, výkonný ředitel asociace PPP.

Nevidí problém ani v tom, že třicetileté zadlužení může dále ztížit život příští generace. »Proč by se neměly budoucí generace podílet na něčem, co jim vytvoří naše generace, a tato příští generace to dostane pouze k užívání a k dispozici?« klade otázku, na kterou mu dnešní malé děti sotva odpovědí.

Vyhozené peníze

Velmi kriticky se k projektům PPP, respektive k jejich přípravě, v minulých dnech vyjádřila česká pobočka protikorupční organizace Transparency International (TIC). Upozorňuje, že žádný z pilotních projektů, které se už od roku 2005 v Česku v různých resortech připravovaly, nepostoupil zatím do fáze výběru koncesionáře, případně byly úplně zrušeny.

»Je otázka, kdo - a zda vůbec někdo - ponese politickou odpovědnost za plýtvání veřejnými prostředky, které byly na pilotní program dosud vynaloženy. Patří sem mzdové náklady, platby řadě poradenských firem za přípravu studií a doporučení, jejichž závěry se z důvodu nejasné definice cílů nebo zpožďování projektů nedají využít, a podobně,« říká David Ondráčka, ředitel TIC.

Tyto výhrady lze aplikovat i na pilotní koncesní projekt týkající se jihočeské dálnice D3/R3. I ten byl už několikrát přepracováván. Nyní znovu. Hlavní rozdíl proti koncesnímu projektu schválenému v říjnu 2008 Topolánkovou vládou je v tom, že ten současný je rozdělen do dvou fází, což má zajistit jeho lepší »úvěrovatelnost«.

Významná změna spočívá v tom, že pozemky pro výstavbu má zajistit zadavatel, nikoli soukromý koncesionář, jak se dříve trochu naivně plánovalo. Projekt by ze 40 procent měla financovat Evropská investiční banka, což má zajistit, že stát nebude muset poskytovat státní garance. Jestli toto všechno bude stačit, aby se tentokrát skutečně postoupilo až k výběru koncesionáře, je stále nejisté.

Šestiletá rekonstrukce D1

Vraťme se ale na D1. Jak už bylo řečeno, její rozšíření bude spočívat v tom, že v každém jízdním směru přibude pouze jeden metr navíc. Od Mirošovic u Prahy až po Kývalku u Brna, celkem jde asi o 160 kilometrů.

»Rozšíření by umožnilo, aby na každé polovině dálnice mohly být provizorně, během uzavírek, čtyři pruhy, pro každý směr dva,« říká Alfred Brunclík, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic. Dodává, že by tak skončily situace, kdy jedna jediná uzavírka znamená totální kolaps dálnice.

Původně se sice předpokládalo, že by k rozšíření došlo až po dokončení R35, tedy alternativního severního dálničního spojení Čech s Moravou, ale tato stavba zatím není zdaleka připravena (patřičná územní rozhodnutí pro jednotlivé úseky se očekávají až v letech 2011 a 2012).

Rozšíření dálnice D1 by v tomto směru bylo daleko jednodušší. Pozemky už není třeba vykupovat, stejně tak už není nutné vydávat územní rozhodnutí (v tom je i výhoda i proti dlouho preferovanému PPP projektu na D3). Ovšem o to větší budou na brněnské dálnici technické problémy. Rekonstruovat se pochopitelně bude za plného provozu. Práce by měly trvat v optimistické variantě pět až šest let.

Rekonstrukční projekt má být rozdělen na dvacet dílčích mezikřižovatkových úseků. Kdyby se postupovalo formou PPP, bude naprosto klíčové, aby koncesionář zajistil co nejefektivnější postup prací. Kromě samotné dálnice bude třeba rozšířit i některé mosty, vybudovat stoupací pruhy pro kamiony.

Celkové investiční náklady jsou dnes odhadnuty na 18,6 miliardy korun. V přepočtu na jeden kilometr to vychází na 115 milionů korun (v ČR se nyní kilometr zcela nové dálnice staví zhruba za 300 milionů).

Rozhodnou politici

V době, kdy se složitě hledají peníze na platy učitelů, policistů či hasičů, kdy jsou seškrtávány peníze pro českou vědu, se nelze nezeptat, zda je taková investice skutečně nezbytná.

Jde jednoznačně o politickou otázku, kterou bude muset řešit vláda vzešlá z příštích voleb. »Dálnice je tak jako tak třeba opravit, mnohé úseky jsou na hranici bezpečnosti. Prioritní je rekonstrukce, ono rozšíření je určitý bonus navíc,« argumentuje ale ministr Gustav Slamečka.

Stejně jako ministr vnitra Martin Pecina vidí v PPP vesměs jen skrytý dodavatelský úvěr lídr strany TOP 09 a bývalý ministr financí Miroslav Kalousek. Jak uvedl pro týdeník Ekonom, smysl by viděl pouze tam, kde projekty přinášejí nějaké dodatečné soukromé zdroje, přičemž investici splácejí sami uživatelé. Jako příklad uvádí výběr mýta na soukromé dálnici či splátky nové vodovodní a kanalizační sítě formou vodného a stočného. »Takto koncipovaná soukromá dálnice v Maďarsku ale skončila naprostým krachem, nikdo po ní nejezdil,« upozorňuje ministr Slamečka.

Názor, že PPP je jenom rafinovanější forma veřejného zadlužování, se objevuje často. Třeba šéf ODS Mirek Topolánek zdaleka však tak kategorický není, PPP rozhodně neodsuzuje.

»Je to vedle omezených národních a evropských zdrojů jediný dodatečný zdroj financování, který umožní dokončit základní síť v tomto století,« uvedl expremiér pro týdeník Ekonom.

Ani Bohuslav Sobotka, místopředseda ČSSD a stínový ministr financí, PPP nezatracuje. »Je to jedna z možností, jak diverzifikovat zdroje.« Ani on nepopírá, že PPP vede k dalšímu zadlužování, i když méně viditelnému. »Už proto je nutné transparentní vykazování již od samého počátku, a to v celém rozsahu. Musí tam být absolutní transparentnost včetně absolutní transparentnosti při výběru koncesionáře,« zdůrazňuje Sobotka.

Kamluflovaný dluh

Skryté kouzlo PPP spočívá v tom, že za určitých podmínek nejsou závazky vyplývající z těchto projektů započítávány do veřejného dluhu, Eurostat je tam nezahrnuje. Právě toto může oslnit řadu politiků. Je to cesta, jak papírově zlepšit stav veřejných financí, jak začít plnit maastrichtská konvergenční kritéria a přitom neomezovat infrastrukturní investice. Samozřejmě jde jen o kamufláž.

Jan Ostřížek a Luděk Kouba z Mendelovy univerzity ve své podrobné studii upozorňují právě na to, že státní dluhopisy na rozdíl od PPP jsou sice relativně levnější formou financování, ale prohlubují vykazovaný veřejný dluh, což může v konečném důsledku vést ke snížení ratingu Česka a k následnému zvýšení veškerých úrokových sazeb jak pro veřejný, tak soukromý sektor. PPP je prý výhodnější.

Nezbývá ale než dodat, že tato výhoda je pofiderní. I dluh neuváděný ve statistikách zůstává dluhem, který bude třeba splatit.

Je tu ale možná jediná skutečná výhoda proti klasickým veřejným zakázkám. Při PPP projektech je asi menší prostor pro úplatky, protože projekty jsou obvykle propočítány a oponovány do posledního pytle cementu. Své peníze si hlídají i financující banky. »Nazval bych to nižší korupční marží,« vidí přednost jeden z předních českých politiků, který ale v této souvislosti nechce být jmenován.

Jiří Pšenička

Devět plánovaných PPP projektů na českých dálnicích a rychlostních silnicích

Devět plánovaných PPP projektů na českých dálnicích a rychlostních silnicích - II. část

11,2 miliardy korun
Tolik by stát za všechny dopravní PPP projekty platil po dobu 30 let.

Související