Zápolení dvou největších světových výrobců letadel, evropské společnosti Airbus (součást francouzsko-německo-španělského koncernu EADS) a amerického gigantu Boeing, by vydalo na romány. Momentálně to vypadá, že oba rivalové začínají psát zbrusu novou kapitolu. V technologické dokonalosti se dostali na zhruba stejnou úroveň, hlavním trumfem v boji o zákazníka se stává sázka na maximální pohodlí při cestování.
Možné ovšem je, že smát se nakonec bude někdo třetí. Na svou příležitost čekají Číňané a Rusové, kteří mají políčeno na stejnou oblast trhu. A jejich výrobky, výrazně levnější, mohou udělat vyhlídkám Airbusu a Boeingu pořádnou čáru přes rozpočet.

Zlom jménem A350
Budoucí pasažéři, kteří poletí v supermoderních strojích, se mohou podle informací německého týdeníku WirtschaftsWoche těšit na mimořádný zážitek.
Až dosud jim šly na nervy příliš malá okénka, stísněné zavazadlové prostory, nezdravě suchý vzduch, značný tlak a vysoká hladina hluku. Nová generace letadel by měla dát na tyto trable zapomenout. Ruce si zároveň mnou i manažeři leteckých společností: nové stroje budou výrazně úspornější, a tím i jejich provoz o dost levnější.
Příznivé předpovědi přijdou vhod především Airbusu. O firmě s centrálou v Toulouse, která zaměstnává skoro 60 tisíc lidí v 85 zemích světa, se všeobecně soudí, že je v krizi.
Navzdory ujednání mezi prezidentem Nicolasem Sarkozym a kancléřkou Angelou Merkelovou trvají totiž politické tahanice mezi německými a francouzskými akcionáři, které ztěžují přeměnu tohoto evropského kolosu v efektivní a tržně se chovající podnik.
Korunu tomu všemu nasazuje ustavičné zpožďování dodávek obřích letounů A380 a vojenského stroje A400M, které Airbus nutí, aby nespokojené zákazníky finančně chlácholil. Příjmy navíc klesají, protože Airbus vyrábí v eurozóně, ale prodává své výrobky za stále slabší dolary.
Obrat má přinést model A350, který se má poprvé vznést (ve verzi A350-800) v roce 2012. Na trh má dorazit o rok později. Nabízet bude tři provedení; do té nejmenší se vejde 270 zákazníků, do největší 350.
Zámořský Boeing 787 se představil veřejnosti loni v červenci. Okamžitě poté se stal nejrychleji objednávaným letadlem v historii. Pravidelně létat má začít v prosinci příštího roku. Je menší, nabízí kapacitu od 210 do 290 míst.

Snění o miliardách
Obě společnosti si slibují, že v příštích dvaceti letech získají na tržbách v oboru dálkových letů s A350 a 787 téměř jeden bilion eur. To je zhruba tolik, kolik by mohly vydělat dohromady krátkotraťové typy A320, Boeing 737 a velkoprostorové letouny A380 a Jumbojet 717.
Pro srovnání, loni prodal Airbus své produkty za 25 miliard eur, ale objem nasmlouvaných objednávek v katalogových cenách přesáhl 181 miliard. Boeing hlásí tržby skoro 66,4 miliardy dolarů a nasbíral, včetně nezávazných představ klientů, zakázky za 330 miliard dolarů.
Dlouhá léta to vypadalo, že Airbus nemá a nebude mít na Boeing 787, zvaný Dreamliner, čím odpovědět. Zámořský letoun vedl díky celé řadě technických novinek. Jednou z nich byl například trup z umělých vláken a úsporný pohon. Povzbuzeni zájmem, Američané dokonce slíbili, že budou vyrábět letadla o 20 procent levnější v porovnání se současnými stroji.
První pokusná "várka" A350 z roku 2006 zklamala. Airbus musel přihodit 10 miliard eur a pustit se do náročné přestavby. Výsledek? List se podařilo obrátit. "Letadla A350 se objednávají a prodávají prakticky sama," libuje si Alan Pardoe, marketingový šéf flotily letadel na dlouhé trati.
Má pravdu. Na konci května, 18 měsíců po oficiálním startu přijímání objednávek, měl Airbus na kontě 367 objednávek od 22 různých zákazníků.
Boeing prodal až dosud konkurenční 787 celkem 896krát, jenže toto čísla nasbíral za celých pět let. Pardoe je přesvědčen, že Airbusu se už brzy povede amerického rivala předhonit.

Ve vlhku chutná
Ve strojích A350 se potkávají nejnovější technologie a montážní postupy. V jejich světle bledne i Dreamliner. "Je to staré letadlo," srovnává jistý kupec, jedna z velkých evropských aerolinek. "A pokud jde o komfort, jsou na tom oba soupeři stejně. Ve spotřebě je lepší Airbus, hlavně aby neměl zase prodlevy v dodávkách," říká stejný zdroj, který si nepřeje být jmenován. Jeho firma dosud nerozhodla, kterému typu dá přednost.
K těm, kdo na tomto rozložení sil vydělávají, patří cestující. "Na jejich přání a požadavky nebrali výrobci v minulosti příliš velké ohledy," připomíná Tim Clark, prezident aerolinky Emirates z Dubaje. Ta je zakázkou na 70 letounů A350 druhým největším odběratelem po Quatar Airlines.
Vlhkost vzduchu se v nových modelech pohybuje kolem 20 procent, současný stav je kolem pěti procent. Úpravu ocení hlavně fajnšmekři. Když je vzduch příliš suchý, jsou víno, krůtí prsíčka či sýr bez chuti. Vlhčí vzduch je šetrnější i ke sliznicím.
Lepší klima na palubě umožňuje vyšší podíl spojovacích materiálů z mnoha vrstev velmi tenkých fólií z lehkých kovů a uhlíkatých vláken. Tato metoda nejen odlehčuje trupu, ale chrání i před korozí způsobenou vzdušnou vlhkostí.
Zároveň tyto materiály odolávají velkému tlaku a jeho výkyvům, které doléhají ve velkých výškách na vnější stěnu letadel. Každopádně se osvědčily více než hliník.
Vysoce namáhané díly, jako závěsy motoru nebo přistávací zařízení, budou rovněž stále více vyráběny z titanu a ušlechtilé oceli. Tyto materiály více vydrží tažné síly, které vznikají při silných bouřích nebo při přistávání.

Hvězdy na palubě
Lidé se mohou těšit na menší hluk a tišší klimatizaci. Hluk způsobený provozem letadla bude v A350 minimálně o třetinu nižší než v současných strojích.
Dostupné vizualizace ukazují širší trupy, které dávají pocit prostornosti. Oválná forma poskytuje zhruba o deset centimetrů více prostoru pro hlavu a umožňuje vestavění větších skladovacích prostor pro zavazadla. Části kuchyně či toalety zmizí v suterénu, místa na spaní se uklidí do nevyužívaných prostor nad úrovní kabiny.
To zase uprázdní místo pro větší počet míst k sezení, volnost pro nohy a nové nabídky, jako bar nebo více sedadel v byznys třídě.
Okna jsou oproti dnešku dvakrát tak velká a dají se ztmavit. Zvažuje se umělá hvězdná obloha na palubě - v noci má usnadnit usínání. Decentní buzení obstarají oranžově zabarvená světla.
K pohodlnému letu by mělo přispět i to, že letouny mohou díky stabilnímu trupu z umělých vláken dosáhnout větších letových výšek a přeletět mnohé turbulence. "Kdo se jednou proletí v A350 nebo 787, nebude chtít letět ničím jiným," prorokuje Montie Brewer, šéf Air Canada.
Boeing vyvinul pro každý model 787 speciální podobu křídel, která snižují na minimum odpor vzduchu a spotřebu leteckého benzinu. Airbus dodává všechny verze A350 s typicky zakřiveným křídlem. Toto provedení nepatrně zvyšuje spotřebu paliva, ale aerolinky nemusejí myslet na dostatečný počet náhradních dílů a odpadají jim čekací doby na opravu.
Většinu komponent oba výrobci "outsourcovali", včetně nejdůležitějších částí. Jejich výrobci pracují mimo Spojené státy i Evropu. Airbus nechá vyrábět část komponent dokonce v USA, Boeing zase v Evropě.
Ale velká část toho, co v konečné fázi tvoří letadlo obou renomovaných výrobců, vzniká v Asii. Odborníci odhadují, že Airbus i Boeing si takto opatřují na třicet procent komponent. A nejde jen o výrobu. Boeing i Airbus využívají ve snaze o snížení nákladů na vývoj, které tvoří velkou část konečné ceny produktu, i konstruktéry v zemích ležících mimo USA či Unii. Například v Rusku, Číně, Japonsku.

Aby byli lidi
Pokud bude řada A350 doopravdy úspěšná, povede to podle analytiků k otřesům na trhu. Hlavním problémem se stane nedostatek zdatného personálu. Na letadla pro dlouhé tratě se už teď specializují pouze tři z 57 tisíc zaměstnanců Airbusu.
Jádro týmu sestává z 800 specialistů, kteří sedí ve dvou sousedních domech přímo v centrále a finální montovně firmy v Toulouse. Jejich úkolem je zajistit plánovaný "ostrý" vzlet novinky za pět let. Dreamliner dělí od premiéry zhruba rok.
Vedení evropského nadnárodního koncernu dobře ví, že firma balancuje na hraně. Mnoho zaměstnanců se stále věnuje obřímu A380, který přišel na trh loni v říjnu (Singapore Airlines), zatímco by se dávno měli naplno věnovat projektu A350.
A tento problém se vyostřuje. Je to jen pár týdnů, co musel Airbus přiznat, že v roce 2010 bude schopen dodat zájemcům nikoli 45, ale nanejvýš 40 strojů A350. "Trh s kvalifikovanými inženýry se prakticky vylidnil," konstatuje specialista na leteckou dopravu Heinrich Grossbongardt z Hamburku.
Marketingový manažer Pardoe nicméně věří, že "jízdní řád" se podaří dodržet. "Uděláme vše, abychom termíny splnili - a povede se nám to," ujišťuje.
Pokud půjde vše hladce, může Airbus v následujících letech rodinu A350 ještě rozšířit. V roce 2018 by měla následovat verze pro nejdelší přelety a následně dopravní letadlo.
Musí však přijít včas s novinkou desetiletí - s "třistapadesátkou".

Globální výrobek
Spolu se zakázkami na dodávky částí letadel, eventuálně na jejich konstrukci, proudí do dodavatelských zemí obrovské částky: za dodávky, ale také za know-how. To vede k tomu, že tam, kde pracují subdodavatelé, se rychle rozvíjejí obory spojené s leteckým průmyslem. Pekingská vláda oznámila loni v létě, že Čína má potenciál na to, aby vyvinula i vyrobila vlastní velkokapacitní letadlo s dlouhým doletem.
Jim McNerney, šéf koncernu Boeing, bere čínskou výzvu nanejvýš vážně. Tvrdí, že během deseti, maximálně dvaceti let dostanou Boeing i Airbus čínského konkurenta. Jisté je, že čínská vláda potenciálního výrobce podpoří velkorysými subvencemi v rozsahu, o jakém se americkým nebo evropským výrobcům může jen zdát.
Nehledě na to, že dalším potenciálním konkurentem obou rivalů je Rusko, které už svůj letecký průmysl přeorganizovalo. O schopnosti Rusů stavět velkokapacitní letadla se nepochybuje. Byť teprve začínají s menšími stroji, z nichž první typ je na světě a letos na jaře podnikl prototyp svůj první let. Ze hry nelze vyloučit ani Japonce. Sami sice vlastní letadla pro civilní přepravu nevyrábějí, ale o tom, že má země vycházejícího slunce nezbytné technické i finanční kapacity na to, aby se do souboje o stále lukrativní trh pustila, se také nepochybuje.
Gary Hufbauer z Petersonova institutu pro mezinárodní ekonomiku ve Washingtonu vyvozuje z nové situace závěr: Místo vzájemného se potírání a podávání žalob by se měly vlády USA a zemí EU, které kopou za Boeing a Airbus, soustředit na vypracování závazných pravidel, která by upravovala poskytování všech typů podpor - a nejen v leteckém průmyslu. Tato pravidla by měla společně prosazovat, třeba prostřednictvím Světové obchodní organizace.
Součástí pravidel musí být i sankce v případě nedodržení. Jinak by zůstalo u bezzubých doporučení. Taková dohoda by prospěla nejen oběma leteckým gigantům, ale i menším výrobcům, jakými jsou například kanadský Bombardier, brazilský Embraer a další. Nehledě na to, že by to mohl být začátek procesu, který by srovnal podmínky soutěže i v jiných oborech.

Noví adepti
V pondělí 19. května začala v Komsomolsku na Amuru, přibližně sedm tisíc kilometrů východně od Moskvy, nová kapitola ruské letecké výroby. K "panenskému" letu se vznesl Superjet 100, který vznikl v divizi civilní výroby zbrojovky Suchoj, známé dosud výrobou bojových letadel.
Šéf divize Viktor Subotin se agentuře Interfax netajil velkými plány: "Už jsme zaznamenali 73 závazných objednávek. Věřím, že do konce roku se jejich počet zaokrouhlí nejméně na rovnou stovku," prohlásil poté, co se Superjet vrátil ze čtyřicet minut trvajícího letu.
Prvním zákazníkem je ruská společnost Aeroflot, která si objednala třicet strojů. Očekává se, že si v nejbližší době přiobjedná dalších patnáct letadel.
Ovšem první model civilního dopravního letadla, které vzniklo v Rusku po rozpadu Sovětského svazu, nemá létat jen nad ruskou zemí, ale prosadit se má i na světovém trhu.
I když jsou Rusové na svůj produkt hrdí, mlčky přiznávají, že bez západní pomoci by Superjet nelétal. Jak je dnes v celé branži obvyklé, letadlo vzniklo v mezinárodní spolupráci. Strategickým partnerem je italský koncern Alenia Aeronautica, o kterém se hovoří jako o budoucím akcionáři firmy Sukhoi Civil Aicraft Company (SCAC). Na vývoji a stavbě motorů se výrazně podílela francouzská firma Snecna, v klubu dodavatelů jsou účastníci z Německa (Liebherr), z Francie (Thales), ze Spojených států (Honeywell či Boeing). A nakonec, jak poznamenal Subotin, "dostali jsme nějakou podporu od vlády".

Tajnosti a čísla
Superjet 100 je určen pro regionální lety, stavět se má ve verzích pro 78 a 98 cestujících. První letadla by se měla dostat k zákazníkům bezprostředně poté, co bude skončen certifikační proces, což se předpokládá pro první pololetí příštího roku.
SCAC je součástí státem kontrolovaného holdingu, jehož posláním je oživit v zemi letecký průmysl, který od rozpadu sovětského svazu existoval prakticky pouze ve vojenských segmentech. Podle toho je Superjet 100 pouhým začátkem návratu ruských výrobců na světové trhy a snahy obsadit v dohledné budoucnosti i část segmentu velkokapacitních letadel. Konkrétní plány v tomto směru zatím nebyly ohlášeny. "Rusové jsou tajnůstkáři, ale určitě už na něčem takovém pracují," vyjádřil se pro týdeník WirstchaftsWoche letecký odborník Heinrich Grossbongardt. V holdingu, který vznikl na přímý podnět někdejšího prezidenta Vladimira Putina, jsou kromě zmíněného Suchoje také firmy a konstrukční kanceláře nesoucí jména jako Tupolev, Iljušin, které už vyráběly velká letadla. Výrobci počítají s tím, že do roku 2024 prodají 800 až 1000 Superjetů. Z toho by měl ruský trh vstřebat na 300 strojů.

Létající Fénix
Číňané zatím vlastní letadla pro přepravu pasažérů nevyrábějí. To se ale má změnit. Loni v prosinci, s velkou parádou, představila Čína Létajícího Fénixe. Jeho název vzešel z mezinárodní soutěže. Stroj má kapacitu kolem devadesáti cestujících a je určen výhradně pro regionální dopravu. K prvnímu letu by měl odstartovat v prvním čtvrtletí příštího roku. Říše středu má však mnohem ctižádostivější plány.
Ještě letos má vzniknout státní holding leteckého průmyslu, vytvořený sloučením dvou státních firem AVIC I a AVIC II. Podle listu China Daily má spojení umožnit vývoj a výrobu velkokapacitního letadla, čímž by se Čína postavila vedle Boeingu a Airbusu v soutěži o podíly na trhu. Navíc od roku 2011 se bude v říši středu realizovat konečná montáž typu A320 od Airbusu, který je určený pro střední vzdálenosti.
Velké plány Rusů i Číňanů tlumí letecký odborník Heinrich Grossbongardt: "Obě letadla, jak Superjet, tak i Fénix, míří do plně obsazeného tržního segmentu, na kterém působí Bombardier nebo Embraer. Vstoupit do něj se chystá i japonský koncern Mitsubishi, který také chystá letoun se stovkou míst pro cestující".
Pro letecké operátory může být zajímavá cena těchto letadel, která je v případě čínského a snad i ruského projektu nižší. Jenže ve hře jsou i taková hlediska jako spolehlivost, doba životnosti, provozní náklady či výdaje na údržbu. Podmínkou pro přežití výrobce je také výstavba globální servisní sítě. To vše stojí obrovské peníze.
Souhrn? Hřiště je otevřené, všichni aktéři stojí na startovních pozicích, ale výsledek není ještě ani zdaleka jistý.

Igor Záruba
Petr Němec

Bude-li řada A350 úspěšná, trh se otřese. Problémem se stane nedostatek personálu.

200 miliard eur
ročně mají vydělávat v příštích 20 letech Airbus a Boeing na prodeji letadel pro dálkové tratě.

Boeing versus Airbus

45tricet.gif

45tricet2.gif

Související