Je to vůbec Škoda?

Množství škodovek, které se nedostaly do výroby, je až zarážející. Do jejich vývoje byly investovány stamiliony korun. I když jde většinou o příběhy z doby minulé, dávají představu, co může po různých nápadech následovat. Některé prvky z těchto prototypů se později objevily v jiných autech - občas i ve vozech konkurence. Zajímavé je také sledovat, jak se už před rokem 1991 protínaly cesty Škody a Volkswagenu.

Vydali jsme se do částečně zpřístupněného mladoboleslavského depozitáře a fotografovali, co nám pracovníci Škody dovolili. Některé z prototypů už automobilka někdy vystavila, najdou se však mezi nimi i vozy veřejnosti téměř neznámé.

PRVNÍ KLÍČOVÁ KŘIŽOVATKA je v polovině 50. let, kdy se na desetiletí rozhodlo o koncepci motorů i aut. Plánovací komise dospěla k závěru, že místo starého závodu s nedostatečnou kapacitou je nutné postavit velkou moderní automobilku. Pro ni se muselo připravit i nové auto. Zkoušela se všechna tři možná řešení, čili motor vpředu a pohon zadních kol, motor vpředu a pohon předních kol, motor vzadu a pohon zadních kol. V depozitáři zaujme Škoda 976 z roku 1956, prototyp představující koncepci "vše vpředu". Na jeho vývoji se podíleli lidé, kteří s pohonem předních kol měli zkušenosti z aut Jawa a Aero Minor.

O vítězi nebylo rozhodnuto dopředu, vozy posuzovala řada odborníků. Názory se lišily. Shrnutí dopadlo asi takto: z ekonomických a výrobních důvodů je lepší mít motor u poháněné nápravy. Pohon zadních kol je výhodnější, auto lépe vyjede zasněžený kopec. Ale když dáme motor dozadu, na zavazadla moc místa nezbude.

S klasickou koncepcí (motor vpředu, pohon zadních kol) byly ve Škodě dlouholeté zkušenosti. Je to však nejdražší řešení a nová škodovka měla být levná. Koncepce "vše vpředu" byla nejprogresivnější, ale vyžádala by si značné dovozy. Právě tomu se mělo zabránit.

Většina významných evropských automobilek vyráběla v 50. letech vozy s motorem vzadu. Nejúspěšnější byl "brouk" od VW. Představitelé čs. automobilového průmyslu byli přesvědčeni, že brouk je v podstatě tatrovácká konstrukce, kterou Ferdinand Porsche opsal. Proto by jim nebylo proti mysli napodobit zase brouka. Před válkou dokonce i Škoda koketovala s přemístěním motoru dozadu; vzniklo několik prototypů a nebýt okupace, asi by se k této variantě přiklonila už ve 40. letech. Podniky ze socialistických zemí si neměly konkurovat, přičemž auta z NDR měla "vše vpředu" a vozy z tehdejšího SSSR klasickou koncepci. Navíc byla snaha dát najevo, že nová škodovka je úplně nová. Tak padlo rozhodnutí, že se v Mladé Boleslavi bude vyrábět vůz s motorem vzadu. Podle vzoru VW, respektive Tatry, sestrojili dokonce i vzduchem chlazený motor s protilehlými válci. Oproti v té době vyráběným spartakům však byl hlučný a nevýkonný. Etalonem pro budoucí škodovku proto nakonec nebyl brouk, ale Renault Dauphine, který měl sice také motor vzadu, avšak chlazený kapalinou. Z prototypu Š-976 zbyl aspoň motor. Po úpravách se dostal do Škody 1000 MB. Během let se zdokonaloval, zvyšoval se objem válců, výkon i životnost, ale v principu sloužil ještě ve favoritech a feliciích.

K NIČEMU BYLY naproti tomu snahy udělat z "embéčka" kombík. VW dokázal v šedesátých letech vyvinout automobil kombi s motorem vzadu. Vypadal zajímavě, kromě menšího předního kufru měl i velký zavazadlový prostor za sedadly. Prototyp Škoda 990 STW z roku 1963 byl zřejmě pokusem následovat německou automobilku. Čtyřválec VW byl ovšem plochý a vzduchem chlazený, takže se pod podlahu zavazadlového prostoru nějak složil. Řadový škodovácký motor museli konstruktéři sklopit úplně naležato a pořádný chladič se jim pod podlahu nevešel. Při větší zátěži vznikaly potíže s chlazením. Problémy by byly i s opravami. V zadním zavazadlovém prostoru se sice po odhrnutí koberce objeví víko, ale s výjimkou dolévání oleje a výměny svíček by jakýkoli zásah vyžadoval montážní jámu. Komplikovaný servis byl nejspíš důvodem, proč ani obdobné kombíky VW nakonec u zákazníků příliš neuspěly.

Význam Škody 990 STW je hlavně v tom, že ukázala, kudy cesta nevede. Kvůli tomu se v Kvasinách až do roku 1971 udržela výroba Octavie Combi, jejíž podvozek pocházel ještě z předválečných dob. Když původní Octavia skončila, Škoda skoro dvacet let nemohla nabídnout žádný rodinný kombík. Národ chatařů a chalupářů ji proklínal.

Na čelní části červeného prototypu Š-990 STW lze vidět, jak těžkopádně mohlo vypadat i "embéčko". Až těsně před zahájením sériové výroby v roce 1964 byly přední světlomety posunuty o pár centimetrů vzad, což vozu dodalo na šarmu.

DODNES OPLAKÁVANÝM prototypem je Š-720 klasické koncepce. "Koupíme si nové auto, až bude ta nová škodovka." Tuto větu bylo možné kolem roku 1970 zaslechnout dost často. V šedesátých letech nebylo v módě vše tajit, o vývoji byla veřejnost informována. Fotografie se občas objevily v novinách a časopisech. Podle rozhodnutí z roku 1967 měla Škoda vyrábět dvě řady - kromě malých aut, tedy nástupců Škody 1000 MB, i vozy nižší střední třídy. Navržená modelová skladba hodně připomíná současnou kombinaci vozů Fabia a Octavia, jen místo Superbu by roli velké limuzíny hrála Tatra. Záměr předpokládal, že se v Mladé Boleslavi vybuduje druhá montážní linka. Podle materiálů dochovaných na Svazu automobilového průmyslu měla celková kapacita v roce 1975 vzrůst na 230 000 aut ročně, počátkem 80. let na 400 000, z čehož by asi 100 000 zajišťovaly Bratislavské automobilové závody.

Škoda 720 by byla takovou dnešní Octavií. I když světle modrý prototyp Š-720 pokrývá v depozitáři silná vrstva prachu, stejně je vidět, že mohlo jít o snad nejkrásnější škodovku všech dob. Její konečné tvary jsou dílem firmy Ital Design, čili špičkového návrháře Giorgetta Giugiara. S předchozími českými návrhy totiž nebyli oponenti spokojeni. Výhrady se týkaly i interiéru - hodnotící protokol například vytýká původnímu řešení, že řidič by při ovládání topení, stíračů, ostřikovačů a sytiče musel měnit polohu trupu. Zato Ital Design předvedl obdivuhodnou invenci.

V ARCHIVU ŠKODY nenajdete žádné rozhodnutí, proč se Š-720 nedostala do výroby, přestože její vývoj, který stál šest let usilovné práce a desítky milionů korun, byl úspěšně dokončen. Údajně už byla stanovena maloobchodní cena, zhotoveny raznice některých dílů, odzkoušeno pravostranné řízení, proběhl průzkum prodejnosti v cizině. Se zahájením výroby sedanu se počítalo ke konci roku 1973, o rok později mělo přijít kombi a po dvou letech kupé. Dodnes se mezi zaměstnanci automobilky traduje, že výrobu zarazili sovětští poradci. Publikace Let okřídleného šípu to však vyvrací. Podle nedávno zveřejněných vzpomínek jednoho z konstruktérů Moskva dokonce projevila zájem o dovoz. Také ředitel Sdružení automobilového průmyslu ČR Antonín Šípek tvrdí, že důvody byly čistě ekonomické. Normalizační atmosféra 70. let ovšem odvážným záměrům nepřála a celá pravda se už jen těžko zjistí: Škoda neměla samostatné postavení. O tom, co bude dělat, se rozhodovalo přinejmenším na generálním ředitelství Čs. automobilových závodů, ale spíš na ministerstvu strojírenství, státní plánovací komisi a příslušném oddělení ÚV KSČ. A jak říká Lukáš Nachtmann, vedoucí archivu Škody Auto, "pokud existovalo nějaké písemné usnesení týkající se konce projektu, nikdo ze zaměstnanců je k archivaci nepředal".

Projekt usínal postupně, osudným byl ale podle všeho rok 1971. Do dneška se dochovaly přinejmenším dva pojízdné automobily Š-720. Podle lidí, kteří měli možnost posadit se za jejich volant, je to i dnes požitek. Maximální rychlost Š-720 s motorem 1,5 se pohybuje kolem 150 km/h. Na svou dobu bylo auto neobyčejně prostorné a pohodlné, a to i na zadních sedadlech. Výhrady lze mít jen ke spotřebě kolem 11 litrů na 100 km - v roce 1974 na svět dolehla ropná krize.

Ačkoli se Š-720 do výroby nedostala, zbylo toho po ní dost. Především křivky karoserie. Této škodovce se nápadně podobá pozdější Alfa Romeo Alfetta. A protože se tvary prototypů Š-720 inspirovali i čeští tvůrci Škody 105/120, neinformovaným se zdálo, že si malá škodovka vzala za příklad velký italský vůz. Škoda 120 z roku 1976 převzala z prototypů Š-720 vzhled přední masky včetně světlometů, proporce zasklené plochy, hlavní boční linii karoserie i některé prvky interiéru. Vytříbené elegance svého vzoru však zdaleka nemohla dosáhnout, byla mnohem menší. Smrt projektu 720 přežila vyspělá konstrukce zadní nápravy - od roku 1983 se objevila ve vozech Š-120/130, čímž se výrazně zlepšily jejich vlastnosti. Motory 720 se uplatnily pouze v motoristickém sportu.

HŘEBÍČKEM DO RAKVE celého záměru byl možná prototyp Š-740. Tedy automobil klasické koncepce, s nímž se počítalo, že po roce 1975 nahradí Škodu 1000 MB (po úpravách z roku 1969 přejmenovanou na Š-100) a bude se vyrábět souběžně s velkou Škodou 720.

Škoda 740 z roku 1971 byla opět líbivá, ačkoli tentokrát vznikl její kabát doma. Konstrukce obsahuje celou řadu originálních prvků, jimiž nejspíš předběhla dobu. Zato z ekonomického pohledu to byla chyba. Před zahájením vývoje Š-720 se v Mladé Boleslavi rozhodli, že velká Škoda nevyužije žádný díl z typu Š-1000 MB. To by se ještě dalo pochopit, mělo jít o vůz splňující mnohem vyšší nároky. Jenže menší Š-740 nejenže nijak nenavazovala na vyráběnou Š-100, ale ani na připravovanou Š-720. Motor i převodovka byly naprosto rozdílné konstrukce a musely by se proto vyrábět za použití jiných technologií. Současné investice do výroby tak odlišných modelů by byly astronomické.

VOZEM RVHP byl přezdíván projekt ze 70. let. Měla vzniknout široká modelová řada montovaná zároveň v Československu a NDR (původně se patrně uvažovalo i o dílčí spolupráci s Polskem, to se však rozhodlo pokračovat v nákupu licencí od Fiatu). Z obou zemí se měly využít určité společné díly, což by zefektivnilo jejich výrobu. Karosérie by byly podobné, ale s určitými národními odlišnostmi. Škoda měla zúročit zkušenosti s čtyřtaktními motory a konstrukcí samonosné karoserie, NDR know-how na přední náhon. Vzniklý "kříženec škodovky s wartburgem" využíval nejprve karoserii budoucí Škody 120, záhy však byl znovu osloven Giugiaro. Vůz Š-760 z roku 1973 má, obdobně jako tehdejší Wartburg, motor umístěný podélně před přední poháněnou nápravou.

Spolupráce s východoněmeckými partnery brzy zaskřípala. NDR nedisponovala výrobní základnou srovnatelnou se Škodou, musela by investovat mnohem víc. A to nejen do montážních linek v Eisenachu, ale i například do válcovny plechů. Kombinát WB Automobilbau proto v roce 1974 odstoupil od záměru vyrábět v rámci společného projektu celé vozy. Východoněmecké podniky měly nadále Škodě dodávat převodovky a další díly, zatímco kupříkladu chladiče pro wartburgy se v 80. letech vyráběly v novojičínském Autopalu. Ale když se tyto naprosto zastaralé vozy na samém konci existence NDR konečně dočkaly čtyřdobých motorů, nebyly z Mladé Boleslavi, nýbrž od VW.

ŠKODA POKRAČOVALA ve vývoji sama. Opustila myšlenku na přední pohon, motor se přesunul nad přední nápravu a poháněl zadní kola. V letech 1975 až 1977 vznikla řada prototypů dvoudveřového vozu se splývavou zádí (typ 761), čtyřdveřového sedanu (762), kupé (763), pětidveřového kombíku (764) a jeho prodloužené verze (765), od níž mohl být odvozen pohřební vůz či sanitka.

U Š-761 bije do očí podoba přední i boční části s VW Golf první generace. Hlavní konstruktér Favorita Petr Hrdlička to v 80. letech komentoval slovy: "Ukázalo se, že nás ta italská designérská firma trochu odbývala. Nemůžeme to dokázat, ale měli jsme pocit, že nám nabízí návrhy, které někdo jiný odmítl." Po vstupu VW do Škody se zjistilo, že Ital Design dodal oba plány v rozmezí asi tří měsíců. Na obhajobu italské společnosti lze uvést, že analogii tvarů zvýraznila změna uložení motoru; původní Š-760 má mnohem delší přední převis. K podobě návrhů možná vedlo i to, že obě automobilky trvaly na svých představách. VW například odmítl návrh na obdélníková světla, s nímž Italové neuspěli ani ve Škodě, i když jeden z prototypů toto řešení využil.

V protokolech o zkouškách prvních vozů se neustále opakují stížnosti na díly z NDR. Rozvodovka je hlučná a teče, převodovka teče, vypadává zpětný chod, řízení kmitá. Potíže byly i s českými motory. Byly sice moderní koncepce OHC, udílely vozům slušnou dynamiku při celkem příznivé spotřebě paliva, ale docházelo k častým poruchám těsnění hlavy válců a vodního čerpadla. Oponenti kritizovali i uspořádání zavazadlového prostoru. Například v hodnocení kupé 763 stojí, že chybí místo pro povinnou výbavu, do prostoru nevhodně zasahují kryty kol, koncových svítidel, držáky teleskopických podpěr a také šrouby SPZ, které mohou poškodit zavazadla. Další připomínky nebyly zásadní ("kontrolka dálkových světel je příliš vysoko a ruší řidiče, volant zakrývá krajní kontrolky, potahy sedadel se špiní, účinnost světlometů je třeba zvýšit"). Mnohé nedostatky šlo snadno odstranit, ale dohromady to trvalo příliš dlouho. Stát, který inkasoval téměř veškeré podnikové zisky, na projekt neposkytl dostatek peněz. Termín náběhu byl několikrát odsunut, naposledy na rok 1982.

V letech 1979/80 byl vývoj skoro dokončen, včetně automatické převodovky z ČZM Strakonice, jež měla být prvkem volitelné výbavy. Jenže svět šel jinou cestou. Nadřízené orgány zachvátily obavy, že vůz s pohonem zadních kol je pasé. Také design zastaral, čehož si ostatně byli ve Škodě vědomi a pro poslední prototypy připravili změny. Lidé se na nový vůz zase těšili marně. Z motorů vyvinutých pro řadu 760, přestože se nakonec celkem povedly a existovala jich souvislá řada (o objemu 1100, 1300, 1500 a 1600 cm3), nebylo nikdy nic. Konstruktéři začali připravovat prototypy Š-780 s pohonem předních kol, který z úsporných důvodů obstarával motor ze Škody 120. Práce zahájili víceméně z vlastní iniciativy a bez záruky, že z nich něco bude.

STODVACÍTKA z roku 1976 měla být jen překlenovacím modelem. Nikoho nenapadlo, že se bude prodávat třináct let. Od předchozí "stovky" se lišila hlavně chladičem přemístěným dopředu. Za ním se měl brzy nastěhovat i motor (tak vypadaly první prototypy Š-760 s pohonem předních kol). Během dlouhé doby, kdy se řada 120 vyráběla, vzniklo několik pokusů, jak ji s co nejmenšími náklady modernizovat. V depozitáři stojí Š-120 z roku 1977 s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Zkoušely se také dieselové motory, úprava na spalování bezolovnatého benzinu i různé karosářské kreace - viz Škoda Garde s netradiční přídí.

Ačkoli měly škodovky řady 120 zastaralou koncepci, dlouho se prodávaly docela dobře, a to i v západní Evropě a Kanadě. Pro toho, kdo byl třeba čtvrt století zvyklý na osobní auta s motorem vzadu (např. Fiat 850, Renault 8, BMW 700, Simca 1000, NSU Prinz atd.) a nechtěl se vzdát svých návyků, představovaly téměř poslední možnost. A vysmívané řešení "chladič vpředu, motor vzadu" využil v roce 1980 pro svá užitková vozidla i VW.

Obdobně jako nesmrtelný brouk, i stodvacítka se během let ustavičně zdokonalovala. Užitnou hodnotu zvýšilo hřebenové řízení, pětistupňová převodovka, plastové nárazníky apod. Počátkem 80. let už ale bylo zřejmé, že v nižší kategorii mají budoucnost jen auta s motorem vpředu napříč. Příslušný ministr ohlásil v rozhlase jako hotovou věc, že Škoda koupí licenci. O nabídku požádali i VW. Od té doby už měl Škodu neustále ve svém hledáčku. Licence by však nebyla tak levná, jak se plánovači domnívali. Jednání ztroskotala. V roce 1982 se motoristé místo nové škodovky dočkali usnesení předsednictva vlády, že automobilka do roku 1985 vyvine a v roce 1987 začne vyrábět vůz s předním náhonem. Příznačné bylo, že zahájení dalšího pokusu oznámil v televizi zaměstnanec organizace zahraničního obchodu Motokov, a i do čela vývoje se postavil člověk zvenčí, Petr Hrdlička z Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Tentokrát to však vyšlo.

"Kdyby nebylo předchozích zkušeností a dobrých nápadů, rozhodně by nešlo zvládnout vývoj favoritu tak rychle," zdůrazňuje Nachtmann. Jeden z prvních studijních vzorků auta s pohonem předních kol, tedy budoucího favoritu, využíval karoserii Škody 762. Četné prvky připravené pro řadu 760, kupříkladu kliky dveří, se bez větších změn objevily ve favoritu, aby se u dodavatelů nemuselo investovat znovu. Někdy se tak Škoda vyhnula módním výstřelkům 80. let, které se nakonec moc neosvědčily (například jediný přední stěrač), jindy už šlo o dost konzervativní řešení (třeba páčkové ovládání topení).

PŘEHLÍDKU PROTOTYPŮ z depozitáře zakončuje řada vozů Favorit, kterou po prvních českých pokusech karosoval další italský tvůrce, Nucio Bertone. Giugiaro totiž naznačil, že dělat další kabát pro Škodu nemá čas. Podle časopisu tehdejšího federálního ministerstva všeobecného strojírenství hovořily pro změnu designéra i "etické a finanční" důvody.

Na vývoji dílů spolupracovala řada zahraničních firem, z nichž mnohé byly zároveň dodavateli VW. Například technologii pro vyfukování plastů dodal Kautex, těsnicí kroužky byly od firem Elring a Goetze. A když ve výběrovém řízení na spolupráci při vývoji tlumičů uspěla společnost Boge, její konkurent Fichtel-Sachs nabídl pomoc zdarma, jen aby u toho také byl. U firmy Porsche si Škoda objednala mimo jiné celkovou analýzu prototypu. Hodnocení jízdních vlastností dopadlo velmi příznivě. Taková věc se neutají. Zvědavost lidí z Wolfsburgu narůstala.

Předpokládaný počet variant zhruba odpovídal řadě 760. Kombík Š-785 Forman měl štěstí, toužila po něm Veřejná bezpečnost, takže se do výroby dostal. Zato bronzové sportovní kupé 783 navždy odpočívá v depozitáři. Byl připraven i čtyřdveřový sedan Š-782 a sanitní vůz, který údajně dodnes používá mladoboleslavská nemocnice. Bertone vypracoval také nerealizovaný návrh na modernizaci karoserie. Škodovky se zároveň měly dočkat nových moderních motorů vlastní konstrukce, po vstupu koncernu VW byl však celý projekt ukončen. Zbyl pouze staronový název Felicia, pod kterým se tato auta měla prodávat v letech 1994 až 1999.

Kromě částečně zpřístupněné části depozitáře, kde jsou soustředěny starší prototypy, existují i prostory, kam novináři nesmějí. Tam někde stojí například studie nového sportovního Tudoru a nejspíš i další vozy. Roomster tam možná ani není, zdobí různé veletrhy a konference, ale právě takový vůz má největší šance, že se dostane do sériové výroby. Nyní vyvíjená řada nástupců Fabie, která se má začít vyrábět v roce 2006, má totiž podle informací Ekonoma obsahovat "krátké" provedení, kombi a také víceúčelový velkoprostorový automobil.