Existuje dnes ještě nějaký důvod - kromě hrdosti na domácí výrobek -, proč by si měl Čech kupovat škodovku? Ceny se vyrovnaly, servis je v mnoha případech taky stejně drahý jako u jiných značek...

Je k tomu řada důvodů. Škoda je jeden z nejkvalitnějších vozů na českém trhu, navíc servis je pořád ještě levnější než u konkurenčních značek. Síť obchodníků a servisů je daleko širší, což je vždycky pohodlnější. A za další, škodovky na trhu ojetých vozidel ztrácejí ze všech vozů, které jsou v Česku prodávány, nejméně na ceně. Dalším důvodem může být, že jsou postaveny tak, aby odpovídaly potřebám českého zákazníka.

Jaké jsou specifické potřeby českého zákazníka?

Chce dostatečně velký úložný prostor. Do auta se musí vejít - s trochou nadsázky - táta, máma, dvě děti a bagáž na 14 dní v Chorvatsku.

V ČR hraje při nákupu vozu jednu z nejvýznamnějších rolí cena. Po vstupu do EU klesnou cla na dovoz jihokorejských, japonských a některých dalších dovážených aut, což se projeví zřejmě také v konečných cenách. Jak se na to připravujete?

Snížení cel nemusí znamenat vůbec nic. Když mluvíme o některých japonských vozech, například toyotách a nissanech, které se prodávají v ČR, jsou vyrobené v EU, takže u těch se nezmění nic. Ale ani u vozů, které se v Evropě nevyrábějí, se snížení cel nemusí nijak promítnout do ceny. Můj subjektivní názor je, že se jejich ceny nezmění. V Česku, ale třeba i v Polsku, jsou ceny vozů nízké a kdyby se ještě snížily, tak by všichni z Německa jezdili nakupovat auta sem. Ani my, a pokud vím, ani žádná jiná automobilka se na snížení cen nepřipravuje. Představy, že by po Novém roce byla auta levnější, jsou nereálné.

Takže vstup do EU zřejmě ani nijak nezamíchá poměry na trhu. Co bude v dalším období působit na rozložení sil? Kam až klesne podíl Škody?

Podle mého názoru klesne někam ke 38 nebo 40 procentům. To ale neznamená, že bychom prodávali méně vozů. Být lídrem na trhu je samozřejmě velmi zajímavé, zejména marketingově, ale důležitější je, kolik vozů fakticky prodáme. Nyní se prodává v ČR ročně asi 140 tisíc nových vozů a z toho má Škoda 50% podíl, tedy 70 tisíc. Vyjdeme-li z toho, že Česko má do budoucna potenciál například jako Dánsko, tedy 290 tisíc vozů ročně, tak to znamená, že i kdybychom klesli s tržním podílem o deset procent, stále ještě budeme prodávat asi o 20 % vozů víc než dnes.

Dá se budoucí postavení škodovek v ČR srovnat s postavením volkswagenů na německém trhu?

Je to spíše srovnatelné s pozicí domácích značek ve Francii. Mentalita a vztah k národním značkám jsou ve Francii podobné jako u nás. Francouzští výrobci mají také zhruba stejný sortiment jako my, třídy A0, A, B. Podíl renaultů, peugeotů a citroe¨nů na trhu se pohybuje okolo 38 %. To by mohla být v horizontu 3-5 let reálná úroveň i pro nás.

Čím si vysvětlujete rostoucí úspěchy Hyundai, KIA, ale i francouzských značek na trhu?

Záleží vždycky na tom, z jaké základny vycházíte. Když Škoda zvýší počet prodaných vozů o jedno procento, tak to představuje něco přes 4 tisíce vozů; to u jiných automobilek může představovat sto, nebo dokonce 600 %. Nárůst jejich prodeje sám o sobě není v absolutních počtech vozů nijak dramatický. Faktem ale také je, že s jejich příchodem na trh lidé mají větší volbu: jsou to dobrá a cenově přijatelná auta. Pokud jde o francouzské vozy, je jejich úspěch do značné míry poplatný módě. Když se podíváte, kolik ztrácejí některá auta během krátké doby na hodnotě... Nejvíce je to vidět u některých extrémně módních vozů, ale nerad bych jmenoval značky. Zazáří na trhu jako kometa, udrží se rok dva a jdou prudce dolů.

Nedávno zaznělo z úst vedení VW, že Škoda by měla být zbraní koncernu proti jihokorejským a japonským automobilkám.

Na tom není nic špatného a není to nijak v rozporu s naší produkční paletou. Neznamená to ani, že přestaneme vyrábět superby, ani že začneme dělat malá levná auta. My jsme prostě v rámci koncernu schopni vyrábět auta s absolutně nejnižšími náklady a působíme ve stejných segmentech jako Korejci a Japonci. Ale byl bych nerad, aby to vypadalo, že chceme konkurovat pouze korejským a japonským vozům. Škoda získává nejvíce zákazníků od Fiatu, některých francouzských značek a od Opla.

Říká se, že vedení VW má z vašich výrobků trochu obavy - právě proto, že některé modely ze Škody Auto mohou směle konkurovat těm se značkou VW a jsou přitom levnější. A že se vás snaží VW držet trochu při zemi.

To samozřejmě není pravda. Postupujeme v zájmu koncernu, od koncernových značek přetahujeme jen minimum zákazníků. A držet při zemi bychom se ani nenechali, nejsme v rámci koncernu zase až tak slabí. Škoda představuje v současné době 10 % z celkového počtu v koncernu vyrobených aut. V říjnu jsme například prodali celosvětově více vozů než Seat.

Jak vypadají prodeje celosvětově? Daří se vykrýt nižší poptávku doma v zahraničí?

Ani prodej v Česku nebude letos nižší než loni, prodáme zhruba stejně. Na zahraničních trzích ale prodáme víc než loni. Výrazně dobře jde polský trh, kde prodáme 42 tisíc vozů, to je o 23 % víc než v roce 2002. Také v Německu prodáme při poklesu celkového trhu o 3,8 % víc než loni, celkem přes 70 tisíc vozů. V Maďarsku je nárůst 28 %. Hůř jde ale Rusko. V západní Evropě je to různé: ve Velké Británii a v Itálii prodáme stejně jako loni, ve Francii daleko méně.

V prvním pololetí skončilo hospodaření Škody Auto ziskem 1,46 miliardy korun a společnost vysvětlila slabší výsledek finančními operacemi (viz Ekonom č. 35/2003), které by se už neměly ve druhém pololetí opakovat. Jak tedy podle vás skončí celý rok 2003?

Podle mezinárodního i podle českého účetního systému dost dobře. Bude slušný zisk, víc k tomu teď nemohu říci. Rozhodně to bude lepší než loni (v roce 2002 skončila Škoda Auto se ziskem 2,489 mld. Kč před zdaněním - pozn.red.).

Ovlivní nějak poměry na českém trhu skutečnost, že v roce 2005 začne naplno vyrábět kolínská TPCA? (Výroba malých peugeotů, citroënů a toyot, počítá se až s 300 tisíci kusů ročně, většinou na export - pozn. red.)

Myslím, že nijak podstatně. Česká republika není trh pro malá auta. Ta představují většinou druhé nebo třetí auto do rodiny.

Nejde u nás hlavně o cenu?

Nevím, jaká bude cena vozů z TPCA, ale jestliže půjde alespoň zpočátku o montáž z dovezených komponentů, cena nemusí být pro tuzemsko nijak extrémně příznivá, pro export možná ano. Na trhu se to může projevit změnou tak v řádu desetin procenta. Jinak může s trhem pohnout nový závod Peugeotu v Trnavě. Tam půjde o konkurenční segment. Jestliže začnou v roce 2006 vyrábět 250-300 tisíc vozů ve třídě A, tak může být velký boj, pokud nasadí nižší cenu. Na druhé straně, v roce 2006 bude na postupu evropská harmonizace cen, takže těžko předjímat.

Nový automobilový závod v Kolíně vám může způsobit i problémy v oblasti personální. Registrujete už nyní pokusy o přetahování pracovníků?

Zatím ne. ČR má jednu velkou nevýhodu, která je v tuto chvíli pro nás výhodou. Nikdo nechce dojíždět, ani když jim zaměstnavatel organizuje dopravu, a už vůbec ne se stěhovat. A Kolín už není z Mladé Boleslavi tak lehko dostupný. My bychom navíc mohli nějaké problémy řešit najatými pracovníky.

I na nějaké specifické profese?

V TPCA nebude vývoj, takže tam mohou potřebovat maximálně technology a mistry. A ti jsou u nás dobře placeni. Škoda Auto má také odborné učiliště, kde ročně končí kolem tří set žáků, a vlastní vysokou školu. Případné úbytky jsme schopni nahradit.

Jaké jsou vaše představy o vývoji zaměstnanosti ve Škodě Auto v nejbližší době?

Pokud nedojde k nějakým nečekaným pohybům na trhu, tak by se počet zaměstnanců neměl výrazně měnit. Snižujeme stavy nepřímých pracovníků, protože máme pocit, že je tady více úředníků, než je nutné. Ale nejde o žádné masové propouštění, jak se o tom psalo v tisku, ale o přirozené úbytky. Ty představují u společnosti s 24 tisíci zaměstnanců ročně kolem 200-300 lidí. Je to bezbolestný proces.

Jaký bude vývoj v Kvasinách, kde se omezovala výroba Superbu?

Nyní prodáváme měsíčně dva tisíce superbů a zásoby už máme pomalu na potřebné úrovni. V březnu bychom se měli dostat zase na nějakých 105 vozů denně, možná i víc, protože v Evropě roste zájem.

Původně se ale mělo dělat 150 vozů denně.

Ano, ale podívejte se na nějakou jinou značku, která nemá tradici ve vyšším segmentu a najednou do něj vstoupí. My jsme to trošku nadhodnotili, ale nevylučuji, že se třeba už příští rok dostaneme na 30 tisíc vozů.

Počítáte i s výrobou Superb Combi?

Ne, to by se nevyplatilo.

Ve Vrchlabí se již montují nástupníci Octavie nulté série. Jaké jsou první zkušenosti?

Všechny náběhy vozů v posledních šesti letech jsme měli absolutně bezproblémové. A to dokonce i tehdy, kdy jsme začínali s výrobou vozů, které jako první v celém koncernu využívaly novou platformu. V tomto případě jsme až třetí, takže to bude ještě jednodušší. Výroba v plné šíři naběhne koncem jara (více o modelech viz čl. Sedany ne, Roomster možná).

Před časem jste uvedl, že Škoda již není příjemcem know-how, nýbrž jeho exportérem. Můžete to upřesnit? Podílíte se nyní například na vývoji nových motorů?

Další vývoj motorů probíhá. Připomněl bych, že oba koncernové benzinové motory 1,2 jsou dílem našeho vývoje. A myslím, že to byl úspěch. Vyvíjíme i jiné komponenty, hodně děláme například pro značku Bentley.

Ale v souvislosti s know-how jsem měl na mysli spíše něco jiného: roste počet našich lidí, kteří vyjíždějí do Wolfsburgu, ale i jinam do závodů VW po světě, a působí tam v poměrně vysokých pozicích. Například náš vedoucí vývoje vozu nyní odchází na stejnou pozici do Wolfsburgu, a to už je opravdu významné místo.

Dozorčí rada VW snížila o 11 % plán investic na příštích pět let. Jaké důsledky to bude mít pro Škodu?

Žádné. Investujeme deset miliard ročně, náběh nových modelů není bez investic možný.

Od července tohoto roku platí v ČR vyhláška vydaná antimonopolním úřadem, která kopíruje rozhodnutí Evropské komise ohledně postupného rušení takzvané blokové výjimky. Na základě nové úpravy se značně uvolňuje prodej a servis automobilů - výrobci nemohou požadovat po dealerech, aby prodávali výhradně jen jednu značku, nemusejí dokonce zajišťovat ani servis. Jak se zatím v ČR a zejména ve vaší síti tato nová vyhláška projevila?

Změny v plném rozsahu vstoupí v ČR v platnost až v listopadu 2004, po vstupu do EU totiž existuje šestiměsíční přechodné období. Od letošního července ale už platí, že když se ozve zájemce, který by chtěl prodávat naše auta, musíme ho otestovat a pokud uspěje, tak mu musíme vyhovět. Máme k tomu zpracovanou metodiku. Zatím došlo asi šedesát žádostí, většinou o servis, o prodej tolik ne. Vzhledem k pozici Škody Auto na českém trhu očekáváme, že spíše bude zájem ze strany jiných značek prodávat také škodovky.

V západní Evropě už samozřejmě nový systém funguje, s importéry a obchodníky máme nové smlouvy. Ale ani tam se zatím neděje nic dramatického.

Co když dnes někdo přijde s požadavkem, že chce vedle škodovek prodávat třeba ještě renaulty?

S tím by zřejmě musel počkat až do listopadu 2004. Nemůžeme odmítnout zájemce, který chce prodávat škodovky, ale exkluzivita našich stávajících obchodníků platí. A oni si nestěžují.

Nicméně k uvolnění časem dojde. Co to bude znamenat pro výrobce a co pro zákazníky?

Pro výrobce to bude znamenat překopání systému importérů - už jen proto, že pro prodej aut přestanou existovat hranice. Když se někdo v Rakousku rozhodne, že bude prodávat naše vozy do Německa, tak mu je musíme dodat. Ale žádná revoluce nenastane. V Americe je takový systém odjakživa a přitom tam pořád existují některé značkové prodejny a servisy a auta se v supermarketech neprodávají.

Zmínil jste už dříve harmonizaci cen v EU. Je vůbec úplná harmonizace možná?

V plném rozsahu určitě ne. V každé evropské zemi existuje jiné daňové zatížení. Například v Belgii, kde je speciální spotřební daň na automobily, jakási daň z luxusu, jsou ceny před připočtením daně strašně nízké. výsledné ceny odrážejí kupní sílu obyvatel. V Německu jsou auta dražší, v Polsku levnější. Kdyby se v Polsku ceny zvedly na úroveň Německa, nikdo by si je tam nekupoval. Vezmeme-li Ameriku jako předobraz, taky tam existují rozdíly mezi cenami v Novém Mexiku a ve státech na severu USA.


Ing. Vratislav Kulhánek (1943) vystudoval Vysokou školu ekonomickou a v letech 1991-1992 pražskou European Business School. Pracoval nejprve ve stavebnictví, později v podniku Motor Jikov České Budějovice, zpočátku jako referent, začátkem 90. let už jako předseda představenstva. V roce 1992 se stal výkonným ředitelem společnosti Robert Bosch, spol. s r. o. Předsedou představenstva Škody Auto je od 16. 4. 1997.
Vratislav Kulhánek je zároveň prezidentem Sdružení automobilového průmyslu, prezidentem Institutu členů správních orgánů a předsedou národního výboru Mezinárodní obchodní komory za ČR. V. Kulhánek je ženatý, má dvě dcery. Hovoří anglicky, německy a rusky.
Související